Nella giornata di oggi Salvatore Settis, archeologo storico dell’arte, già direttore della Scuola Normale di Pisa, viene intervistato sulla Torino - Lione da Il Manifesto.

La sua intervista spazia su molti argomenti, alcuni dei quali lontani dalla ferrovia e pienamente condivisibili, mentre quando si parla dell'opera "scivola" a nostro modo di vedere su alcune imprecisioni che cogliamo l'occasione per chiarire ancora una volta.

La prima rappresenta il grande "inganno" che continuano a citare i detrattori dell'opera e in cui sembra cadere anche lo storico dell'arte. Dice Settis: "Per prima cosa, rispetto a quanto pensano in molti, si tratta di una linea rivolta alle merci e non ai passeggeri". 

La nostra risposta è no, no e ancora no. La futura Torino - Lione, se verrà fatta, sarà una linea sia per i treni passeggeri che per i treni merci.
Giova ripetere, parola per parola, quanto riportato nella descrizione del progetto: "La Torino – Lione è una linea ferroviaria per merci e passeggeri che si trova nel cuore del Corridoio Mediterraneo (della rete transeuropea TEN-T). Velocità di progetto nel Tunnel di base: 220 km/h per i passeggeri, 110 km/h per le merci". L'articolo di riferimento è disponibile cliccando qui.

Questo è un dato di fatto, ma l'evidenza viene anche dall'oggettività. Attualmente sulla linea storica tra Torino e Lione viaggiano diverse coppie di TGV, Treno a Grande Velocità francese - lo ritraggono tutte le foto di questo articolo, tanto per essere chiari - capace di raggiungere i 300 km/h.
Su questa tratta il convoglio "corre" a mala pena a 80 km/h come visibile nel nostro video sottostante realizzato a Bruzolo di Susa. Come si può pensare che con una linea nuova, moderna e più veloce un treno simile non venga su di essa instradato per poter arrivare prima?

Quindi lo ribadiamo una volta per tutte, la Torino - Lione se verrà fatta sarà una linea sia per i treni passeggeri che per quelli merci. Punto.

Se invece Settis intende dire che saranno più i treni merci a percorrerla rispetto a quelli passeggeri sarebbe da chiedersi in primo luogo da cosa deriva questa convinzione e in secondo luogo se questo, ammesso che sia vero, sia sufficiente per decretare l'inutilità dell'opera.

Proseguendo nell'intervista, Settis sostiene che "l’opera cruciale e prioritaria è la messa in sicurezza del territorio, iniziativa che darebbe molto lavoro a imprese e a singoli cittadini". Verissimo, ma perché una cosa esclude l'altra?

Come ha riportato qualche giorno fa Il Sole 24 Ore, la Commissione Europea ha aumentato i finanziamenti per l'opera dall'attuale 40% del costo dei lavori al 50% nel prossimo bilancio 2021-2027. Secondo il quotidiano economico la quota residua che lo Stato italiano dovrebbe ancora stanziare passerebbe a 366 milioni di Euro. L'articolo di riferimento è raggiungibile cliccando qui.

Si tratta di una cifra bassissima tanto in generale per una nazione come la nostra quanto in relazione all'opera. Per fare un paragone comprensibile a tutti, 32 km di Tangenziale est esterna di Milano (TEEM) sono costati 2,2 miliardi di Euro (di cui 330 milioni di finanziamento pubblico).

Insomma la spesa che andrebbe sostenuta per completare la Torino - Lione non è così alta come si vorrebbe far credere tanto da impedire altre opere. L'impressione è che si voglia far vedere da un lato la TAV mangia soldi e dall'altra gli asili che crollano, ma lo stato delle cose non è così poiché, ripetiamo, completare l'una non significa non avere fondi per sistemare gli altri.

Da ultimo, Settis interviene sul campo a lui più congeniale: "Recandomi sul posto, in Val di Susa, ho, poi, potuto constatare come ci siano forze dell’esercito che insistano su zone archeologiche con scarso rispetto delle stesse". Su questo, se lo dice lui, non possiamo che concordare.

Dobbiamo tuttavia capire di cosa stiamo parlando e servirebbe sull'argomento maggiore chiarezza che almeno nell'intervista non viene fatta. Fermo restando che i beni archeologici devono essere preservati al meglio poiché tramandano la nostra storia, bisogna però anche capire che non possiamo vivere negativamente la nostra epoca per preservare tutti i resti di quelle precedenti.

Se ci sono manufatti di piccole dimensioni lungo il percorso della linea spostiamoli nei musei, se ci sono manufatti importanti di grandi dimensioni troviamo una soluzione per salvaguardare entrambi gli interessi, ma non possiamo pensare di rinunciare al futuro per tramandare qualsiasi traccia del passato.

Del resto questa situazione la conosciamo bene, visto che scriviamo da Roma. Nella nostra città dovunque si scavi si trova un manufatto, cosa che rende fisicamente impossibile realizzare qualsiasi opera sotto terra, con una ricaduta sul traffico e sulla vita di tutti i giorni che è sotto gli occhi di tutti.

L'impressione, ad ogni modo, è che ormai siamo più di fronte a uno scontro ideologico che a uno basato su fatti concreti. Sarebbe tuttavia importante, a nostro modo di vedere, che tutti si documentassero per bene prima di esprimere opinioni che raggiungono un vasto pubblico che si fida "sul nome" o circoscrivessero il loro pensiero relativamente agli argomenti sui quali sono edotti.

L'intervista a cui facciamo riferimento è disponibile cliccando qui.

All'entrata in servizio di Rock e Pop mancano:
Giorni
Ore
Minuti
Secondi

La ferrovia che scompare

Approfondimenti

Ferroviaggi

Correva l'anno

Dal nostro YouTube

Lavoro in ferrovia

Promozioni in corso

Eventi

Curiosità brevi

Treni e tecnologia