Lo scorso 31 agosto, Italo ha iniziato i servizi su Udine, collegando quindi al suo network anche il capoluogo più a nord del Friuli Venezia Giulia.

Una bellissima novità, che però si è attirata le attenzioni, in negativo, di tutti coloro che non sono ancora raggiunti dai treni bordeaux. Tante sono state le critiche che ci sono giunte, soprattutto da chi vive oltre Salerno ma anche da chi vorrebbe vedere i loro treni sulla Tirrenica e sulla Adriatica.

Se molti sono stati pacati manifestando più dispiacere che disdegno, non sono mancati coloro che hanno gridato al complotto, chiedendosi e chiedendoci come mai la ditta insistesse su rotte al nord già ampiamente battute anche dalla concorrenza e non su collegamenti finora inespressi.

Partendo dal presupposto che queste domande andrebbero poste direttamente a Italo, noi proviamo a dire la nostra senza la pretesa di avere la verità in tasca e senza volerci intromettere nelle decisioni dell'azienda.

I servizi Alta Velocità sono per loro stessa natura molto costosi e quindi le compagnie hanno bisogno di operare su tratte remunerative. Può non far piacere, ma è abbastanza noto che alcune rotte siano più frequentate di altre e questo, senza dubbio, gioca un ruolo importante nella scelta di nuovi collegamenti.

Anche a noi piacerebbe la concorrenza tra Roma e Genova o tra le due coste, tanto per dirne un paio, ma ci pare abbastanza ovvio che entrambe non siano tratte altrettanto remunerative quanto quelle che invece sono attualmente in essere. Del resto Italo è una azienda che per esistere deve produrre profitti, per cui non è biasimabile che insista dove a ragion veduta può ottenere treni pieni e risultati migliori.

Del tutto inappropriato, poi, è il confronto con la concorrenza. Non bisogna dimenticare che Italo dispone attualmente di una flotta di 42 treni che diventeranno 47 con le prossime consegne di ETR 675. Un buon numero, certo, ma molto ridotto rispetto al diretto competitor. Chiunque può capire che considerando i fermi d'officina e qualche riserva pronta in caso di necessità, la coperta è ancora piuttosto corta e quindi i convogli devono essere utilizzati laddove c'è maggiore richiesta.

Come se tutto ciò non fosse sufficiente, bisogna anche probabilmente valutare, ma questa è una nostra supposizione, tutte le problematiche legate ai turni del materiale stesso, così come a quelli del personale, che giocoforza dovrebbero essere rivisti in toto, con tutto quello che ne conseguirebbe.

Secondo noi, dunque, non si tratta di un addio per sempre alle linee meno richieste, ma solo di un arrivederci. L'azienda è seria, è solida, ma ancora piuttosto giovane. I passi importanti, come in tutte le cose, si fanno per gradi e non abbiamo dubbi sul fatto che il futuro vedrà treni bordeaux correre anche dove ora sembra inimmaginabile.

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