Chiunque voglia promuovere il trasferimento del traffico su rotaia deve tener conto delle esigenze di chi vive nelle vicinanze», afferma Malte Günther, responsabile Vendite indirette e Pricing strategico presso FFS Cargo.

In altre parole: per non perdere il consenso della popolazione, il traffico merci su rotaia deve diventare più silenzioso. Fino al 2015 la Confederazione aveva già investito in pareti fonoisolanti e nel risanamento di carri nazionali, nell’ambito del primo programma di protezione contro il rumore; a ciò ha fatto seguito, il 1 gennaio 2020, il divieto per i carri merci non sottoposti a risanamento fonico. Da inizio anno, dunque, sono omologati in Svizzera soltanto carri merci «a basso impatto acustico».

FFS Cargo sostiene la nuova regolamentazione e prima della fine del 2019 ha riconvertito il sistema di frenatura dei suoi oltre 5000 carri. I vecchi ceppi del freno in ghisa grigia sono stati sostituiti con nuovi e silenziosi ceppi K (in materiale composito). In questo modo i carri rispettano i nuovi limiti europei di emissioni acustiche pari a 83 dB.

La Svizzera fa da apripista

In materia di risanamento fonico la Svizzera assume un ruolo determinante: è il primo paese ad applicare il divieto per carri merci non risanati fonicamente.

Dal 2024/2025 leggi analoghe entreranno in vigore in Europa. E proprio da questo ruolo pionieristico nascono le difficoltà, in particolare per FFS Cargo. «L’attuazione è una vera sfida, venendoci a mancare esperienza e supporto tecnico», spiega Malte Günther. È vero che ogni azienda ferroviaria possiede la propria banca dati con informazioni sulla flotta (per esempio sul fatto che un carro sia fonicamente risanato o meno), però non esiste ancora una banca dati europea armonizzata.
«Attualmente, nel traffico merci transfrontaliero su rotaia, il controllo sui dati dei carri ferroviari prima dell’ingresso in Svizzera può essere eseguito solo manualmente.» Günther stima che tra il 15 e il 20 percento dei carri in transito in Svizzera non sia fonicamente risanato.

Tramite un message broker – un pro­gramma informatico che trasferisce i dati da un sistema all’altro – al più tardi entro la fine del 2020 dovrebbe essere possibile allineare le informazioni delle singole banche dati. Si potrà quindi intervenire per tempo qualora nel traffico di importazione ed esportazione circolassero carri non silenziosi. Se un treno di questo tipo, per esempio, fosse in viaggio verso la Svizzera, FFS Cargo riceverebbe una notifica e potrebbe agire prima che il treno passi il confine.
Al momento attuale FFS Cargo non respinge alcun treno, anche se in teoria potrebbe farlo. Se in futuro, invece, dovessero esserci azioni civili contro le ferrovie in base alla nuova legge, l’azienda dovrebbe bloccare questo tipo di treni prima del confine.
Un simile scenario va senza dubbio evitato, come ribadisce Günther: «Per il traffico merci su rotaia sarebbe tutt’altro che positivo, essendoci il rischio che un certo numero di trasporti venga trasferito di nuovo su strada».

Attuazione con spirito collaborativo

Da una parte ci sono i diritti civili, dall’altra la perdita del buono insonorizzazione per interi treni che abbiano un carro merci non sottoposto a risanamento fonico. Se dovessero violare più volte la legge, i detentori del carro potrebbero perdere perfino l’autorizzazione per l’accesso alla rete. In caso di infrazione, nel primo anno l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) intende fare «soltanto» un richiamo, ma FFS Cargo sta già adottando misure per prevenire possibili sanzioni pecuniarie da parte della Confederazione, tenendo costantemente informati clienti e partner esteri. Eventuali sanzioni saranno applicate a ciascun partner contrattuale. Lo stesso vale per le sospensioni dei pagamenti, in caso di revoca del buono insonorizzazione.

Per mantenere l’incentivo finanziario a sostegno del risanamento fonico, l’UFT ha deciso, infatti, di continuare a erogare fino al 2024 gli aiuti economici introdotti con il primo programma di protezione contro il rumore. L’ammontare del premio dipende dal tipo di carro e dai chilometri percorsi. «Parliamo di somme a volte consistenti, che altrimenti i detentori perderebbero», spiega Malte Günther calcolando, ad esempio, che per un carro cisterna (per trasporti di prodotti chimici e minerali) dopo 20 000 chilometri percorsi si genera un bonus di circa 1600 franchi.

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