Diritti ai passeggeri: treno batte aereo e autobus

Treno, autobus e aereo: con quale mezzo di trasporto i passeggeri sono più tutelati?  Al quesito ha risposto il sito CheckMyBus, che ha analizzato i diritti dei viaggiatori sui diversi tipi di trasporto a lunga percorrenza.

Secondo quanto è emerso è anche in questo caso il treno a vincere sugli altri due vettori. Iniziamo dai ritardi. Se non si arriva in orario, i più tutelati sono appunto i viaggiatori in treno, che possono far valere i loro diritti se il ritardo supera i 59 minuti. Chi viaggia in autobus, invece, può richiedere un rimborso in caso di partenza ritardata dalla fermata stabilita su un percorso di almeno 250 km con ritardi che oltrepassano i 90 minuti. Chi invece si sposta in aereo può richiedere un rimborso per viaggi con ritardi oltre le 2 ore a partire da una distanza di 1.500 km.

Per quanto riguarda, invece, l'avere i bagagli danneggiati durante il tragitto, CheckMyBus assegna il primo posto all’aereo; per questo mezzo, infatti, esiste un regolamento ben preciso, quello della convenzione di Montreal, che prevede un risarcimento danni di circa 1.167 euro a passeggero che deve tuttavia essere fatto valere entro 7 giorni. Chi, invece, viaggia in treno può chiedere danni fino a 260 euro, salvo la dimostrazione di un maggior danno. I passeggeri degli autobus, infine, sono tenuti a controllare in prima persona lo stato dei propri bagagli e, in caso di danni, devono dimostrare il valore effettivo della valigia per ottenere un rimborso.

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Ferrovie: Ricominciano i "Treni bianchi" per Lourdes

Ricominciano a circolare a breve i "Treni bianchi" dell'UNITALSI per il trasporto dei malati e degli invalidi nei pellegrinaggi a Lourdes. Nonostante molti trasferimenti siano effettuati con altri mezzi, il treno svolge sempre una parte importante con numerosi convogli che sono previsti in partenza da molte città italiane sia del nord che del centro e sud della penisola.

Si parte lunedì prossimo 17 aprile con il primo treno da Verona e si chiuderà il 27 ottobre con il ritorno dell'ultimo a Reggio Calabria.

I convogli sono composti da carrozze a cuccette, una o più vetture barellate e uno o più bagagliai, tutti appartenenti al parco rotabili di Trenitalia.

Nella tabella a seguire l'elenco completo dei treni con la località di partenza, la data di salita a Lourdes e la data di rientro in Italia.

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6 aprile 2009: La ferrovia e il terremoto di L'Aquila

Fa un freddo cane quella mattina. Sono trascorsi 12 giorni dal terremoto che ha devastato L'Aquila e dopo le prime giornate di sgomento e di primo soccorso, è possibile andare in città per documentare quell'incredibile dramma. Non si riesce a raggiungere la città via strade, il solo modo per accedervi è la ferrovia che è poi l'argomento che devo documentare.

Lascio la macchina alla stazione di Antrodoco Borgo Velino, da dove prendo il treno per la città Abruzzese. Piove in maniera piuttosto fitta e il sole riesce raramente a fare capolino tra le nuvole. L'impianto, come il resto della linea, è straordinariamente presenziato. C'è il Genio Ferrovieri a gestirlo vista la situazione di emergenza.

Una ALn 776 è pronta in stazione e inizia il suo lento incedere dopo il via dato dal militare. Le fermate, viste fino ad allora sempre prive di vita, si susseguono stavolta con i militari a presidiarle. Alcuni tratti vengono percorsi a velocità molto bassa, la linea è sicura ma non sono esclusi altri eventi sismici molto forti, per cui meglio avere prudenza.

Via via che ci si allontana da Antrodoco il freddo aumenta e con esso la pioggia che continua a imperversare ormai da giorni rendendo tutto straordinariamente più complesso.

Nel suo lento incedere l'automotrice arriva a L'Aquila poco dopo l'ora di pranzo. L'atmosfera è surreale. Un edificio ferroviario è in parte crollato e nei giorni seguenti sarà abbattuto, altri sono semi distrutti e anche il fabbricato viaggiatori della stazione porta i segni di quella famigerata notte. C'è una umidità che attraversa le ossa ma quello che colpisce è il silenzio. Ne ho viste tante di stazioni nel mondo ma a quell'ora, così silenziosa, solo quella di L'Aquila. Anche se quello che devo documentare è alle mie spalle, mi affaccio verso la città e la distruzione è ovunque. Palazzi tagliati a metà, chiese con mura crepate e campanili crollati, macchine con calcinacci sui cofani. Troppo da vedere, se non sei abituato ad avere a che fare con la forza della natura.

Torno sul piazzale di stazione e vedo i due treni messi a disposizione da Trenitalia per i terremotati.

Sono due convogli molto lunghi di carrozze cuccette, ognuno con un furgone generatore e un locomotore Diesel attaccato a fornire energia. Per accedere alle vetture sono state create delle passerelle con terra e tavole o in alcuni casi con supporti di legno e all'esterno sono stati messi cestini per i rifiuti ma anche bagni e tende con funzione di spazi comuni.

L'impegno profuso da Trenitalia è enorme ma è difficile pensare che da un momento all'altro per molte persone lo scompartimento di una cuccetta sia diventata la propria casa. Nonostante il riscaldamento, a causa delle porte spesso lasciate aperte, molta umidità entra anche nei convogli e non si può fare altro che sperare che la bella stagione arrivi in fretta per poter ricominciare la ricostruzione di una città ridotta in macerie.

Col permesso della Polfer salgo su uno dei convogli. Alcuni scompartimenti sono vuoti. Qualcuno è andato a lavorare, molti sono andati a vedere se potevano prendere ancora qualcosa dalle loro abitazioni ormai distrutte e lasciate in tutta fretta.

I gentilissimi poliziotti che mi accompagnano nel giro devono presidiare gli scompartimenti perché anche in queste situazioni c'è sempre qualcuno che riesce a dare il peggio di se stesso, tentando di rubare il poco che a tanti è rimasto.

Nel frattempo, arriva il treno da Sulmona che si affianca a quello con cui ero arrivato io. Non ci sono molti convogli in viaggio per cui è ora di tornare a casa ma non è facile lasciare tanta distruzione rimanendo indifferenti.

Sono tornato a L'Aquila diverse volte da allora. E nonostante la città sia oggi in via di ricostruzione non riesco ancora a sostituire quei ricordi con la situazione attuale. Certe immagini, quando le vivi, ti rimangono impresse in maniera indelebile.

Lorenzo Pallotta

Codici Promo Italo: sconti sulla prenotazione di biglietti ferroviari

Il sito codicepromozionalecoupon.it ti offre una vasta selezione di promozioni esclusive e generiche per acquistare biglietti online nel sito web di Italo Treno, il portale ufficiale dell'azienda ferroviaria Nuovo Trasporto Viaggiatori, un'opzione in più per i pendolari italiani, ma anche per i turisti di tutto il mondo di scegliere un'alternativa rispetto ai prodotti ferroviari proposti dalla concorrenza.

Nuovo Trasporto Viaggiatori mette a disposizione dei cittadini tempi di percorrenza ridotti, possibilità di usufruire di codici sconto con la prenotazione online e sopratutto treni nuovissimi che offrono un'eccellente qualità del viaggio. 

Puoi prenotare online nel sito italotreno.it usando i codici promo Italo messi a disposizione dal sito di sconto codicepromozionalecoupon.it. Acquistare su internet i biglietti con Italo Treno diventa molto conveniente utilizzando questo sito di sconti che offre ai cittadini in maniera regolare codici promozionali, voucher e promozioni personalizzate per tanti pacchetti di viaggio. Codice Promozionale Coupon è tra i siti di sconti più conosciuti in Italia ed è partner di NTV e rappresenta un valido strumento per ottenere coupon per i biglietti dei treni. I codici promo Italo sono disponibili per viaggiare in tutte le città italiane servite da questa compagnia di trasporto ferroviario. I codici sconto Italo sono sempre dei codici alfanumerici differenti tra loro e variano in base al periodo di validità del biglietto e alle offerte che sono usufruibili solo per determinati periodi dell'anno. In generale il codice sconto offerto da Italo è del 40% sul prezzo del biglietto. Sono a disposizione anche biglietti last minute acquistabili online in maniera facile e veloce ad un costo davvero molto conveniente e promozioni per studenti, over 60 e per determinate categorie di viaggiatori.

Le ferrovie in Sud Italia tra lavori e nuovi treni

La notizia che abbiamo battuto nella mattinata sulla “Riorganizzazione nazionale del materiale rotabile” è ovviamente un pesce d’aprile, come tutti i nostri lettori hanno prontamente evidenziato. Ci permette però di fare il punto su tutte le iniziative messe in campo da Trenitalia e RFI per il sud Italia che per la prima volta dopo tanti anni vede numerosi investimenti sia dal punto di vista dei rotabili consegnati o in consegna sia da quello delle infrastrutture in costruzione o miglioramento.

Partiamo da queste ultime. Da mesi sono ormai in corso i lavori per il raddoppio della tratta tra Caserta e Foggia che costituirà un vero toccasana per i collegamenti tra la Puglia e Roma e quindi il nord Italia. Numerosi cantieri sono operativi e l’obiettivo principale dell'investimento sull'itinerario è la velocizzazione del collegamento attuale tra Lecce e Roma e il miglioramento dell’accessibilità al servizio ferroviario nelle aree attraversate, sia per i servizi nazionali di lunga percorrenza (velocità dell’ordine di 200 Km/h), sia per i servizi regionali e merci.

Cantieri aperti, poi, anche tra Palermo e Catania. Anche in questo caso l’obiettivo principale dell'investimento sull'itinerario è la velocizzazione dell’attuale linea con un collegamento a doppio binario elettrificato che consenta di raggiungere la velocità di 200 km/h e i requisiti di interoperabilità dettati dall’Unione Europea. Altra linea che subirà velocizzazioni è quella che unisce Salerno a Reggio Calabria. Gli interventi, che sono sia di tipo infrastrutturale che tecnologico, andranno a migliorare la circolazione ferroviaria creando nuove stazioni, sopprimendo passaggi a livello, velocizzando i tempi di trasporto, nonché ottimizzando alcuni impianti tecnici che permetteranno interscambi modali più efficienti. Per ultima accenniamo alla elettrificazione della ferrovia che unisce Foggia a Potenza e che porterà notevoli benefici sia in termini di tempi che di comodità di viaggio.

A questi importanti lavori sulla rete vanno poi aggiunti gli investimenti che Trenitalia sta facendo sul materiale rotabile. C’è ancora molto da fare, sia chiaro, ma molto va dato atto che si sta facendo. I nuovi convogli “Jazz” e “Swing” dotati di tutti i confort possibili, sono ormai di casa in molte regioni del sud e ad essi si aggiungeranno nei prossimi mesi i rotabili di nuova consegna, dai “Rock” di Hitachi ai “Coradia” Alstom. Un rinnovamento che sta coinvolgendo in qualche modo tutta la penisola ma che risulta particolarmente importante per il sud Italia è poi quello delle vetture letto, che stanno subendo un revamping totale che ne innalza, e di molto, il livello qualitativo.

A tutto questo bisogna poi aggiungere i passi avanti che stanno facendo le società private o ex private. Se è vero che c’è purtroppo voluto un tragico incidente, è anche vero che finalmente si sta lavorando per rendere le linee delle ferrovie concesse molto più sicure. Ferrotramviaria e FSE, quest’ultima ora sotto l’ala di FS, stanno puntando molto su questo aspetto e i benefici saranno presto ben visibili a tutti. E tutto questo vale anche per il materiale rotabile. In Campania EAV sta ricevendo i nuovissimi “Alfa 2” di costruzione Firema a cui faranno seguito gli “Alfa 3” mentre FSE sta per ricevere i nuovissimi convogli “Impulse II” della Newag. Il tutto mentre in Sicilia le FCE hanno appena finito di ricevere i primi 4 “Vulcano” sempre della Newag con una opzione che potrebbe portarne presto altri 6 alle pendici dell’Etna. Per concludere non bisogna dimenticare che proprio per le linee RFI della Sicilia si parla da qualche tempo di nuovi convogli, probabilmente Flirt 3 per il servizio regionale.

Tutto questo è sufficiente? Probabilmente no. Il sud Italia con i suoi meravigliosi paesaggi e con la calorosa popolazione che li abita è sempre stato troppo sottovalutato negli investimenti. Ma non possiamo non registrare un passo una volta tanto fermo e deciso verso un rilancio del trasporto ferroviario che lascia presupporre finalmente un epocale cambio di rotta.

Ferrovie: il Treno Diserbatore per tenere puliti binari e manufatti

La ferrovia è un sistema complesso che ha molte più sfaccettature di quante se ne possano normalmente pensare. Tra queste c'è la necessità di tenere puliti binari e manufatti dalle erbacce che altrimenti renderebbero difficile la circolazione e metterebbero a repentaglio l'incolumità dei passeggeri ad esempio nelle stazioni.

Molte sono le metodologie affrontate per fare fronte a questa problematica e oggi, giusto per fare un esempio, vi parliamo di un interessante rotabile costruito dalla TecnoFer. Questa società con sede a Mantova, è stata fondata nel dicembre 1989 ed ha iniziato la sua attività col servizio di diserbo in ambito ferroviario già nella primavera del 1990.

Nel 1994 ha ideato, progettato, brevettato e costruito un convoglio tecnologicamente avanzato denominato "Treno Diserbatore Computerizzato" (TDC 500) con l'obiettivo sia di migliorare la sicurezza ed i risultati del diserbo che di ridurre l'impatto ambientale di tale attività.

Contemporaneamente ha sviluppato una metodologia per una più corretta gestione del verde in ferrovia che ha poi divulgato – molte volte in collaborazione col Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI) – attraverso seminari, convegni ed articoli pubblicati su riviste specializzate.

Il convoglio citato provvede al diserbo spruzzando prodotti chimici concentrati sulle piante. L'utilizzo di questi prodotti è determinato dalla necessità di eliminare le erbacce alla radice per evitarne per quanto possibile il prematuro riformarsi. La delicatezza e la precisione richieste dall'operazione implicano l'uso di un mezzo specializzato in grado di circolare a non più di 15 km/h e che per questo motivo possa girare anche in notturna per evitare intralci al traffico. Questo contempla la dotazione di una grande capacità di illuminazione, di ampia visione frontale e laterale e di un preciso controllo visivo da parte degli operatori degli ugelli irroratori.

Ferrovie: come avrebbero potuto essere i Pendolino ETR 600/610

Ci sono treni che nascono con una forma e una livrea molto simile a quella disegnata e convogli che, invece, alla fine si distinguono pesantemente.

Tra questi ultimi possiamo probabilmente annoverare gli ETR 600/610, i "New Pendolino" realizzati da Alstom..

Inizialmente i due treni dovevano avere dei frontali leggermente diversi da come poi sono stati realizzati. Nei disegni e nelle maquette dei progettisti, essi avevano infatti frontali più acuminati e spigolosi e con una fanaleria leggermente diversa.

Anche le livree proposte per Trenitalia e per la allora ancora esistente Cisalpino erano differenti. Se infatti era sempre presente la base argento, per Trenitalia era previsto un telaio verde XMPR con i finestrini avvolti da una fascia grigio scura avente al di sotto una riga rossa. Quella Cisalpino aveva invece il ricasco dell'imperiale di colore blu con fascia sotto i finestrini di colore verde.

A posteriori, forse, tanto il disegno estetico quanto le livree finali sono stati migliori di quelli proposti inizialmente dai progettisti.

Ferrovie: ETR 460, due loghi che non tutti conoscono

Tutti conosciamo bene il logo Eurostar Italia applicato sugli ETR 460 di Trenitalia e arrivato sostanzialmente fino ai giorni nostri ma non tutti forse sanno che prima di esso furono applicati su altri convogli tra il 1995 ed il 1996 altri due loghi.

Il primo in ordine di tempo era praticamente analogo a quello usato per i convogli circolanti sotto la manica che peraltro avevano anche lo stesso nome, Eurostar appunto. Si trattava di una E stilizzata formata da tre linee ondulate con in alto a destra una stella e sotto la scritta eurostar in minuscolo realizzata con un carattere piuttosto giocoso. Nella foto ingrandibile in basso vediamo questo logo in opera sull'ETR 460 n.25 in partenza da Milano Centrale per Lille dove parteciperà all'Eurailspeed del 1995.

Il secondo logo è in realtà una estensione del primo o forse sarebbe più opportuno dire un... restringimento. Su un altro ETR 460, venne tolto il disegno della E con le tre onde e rimase unicamente la scritta eurostar che sembrava in effetti un pochino perdersi lungo la fascia rossa che campeggia sulla fiancata.

Due loghi (forse meglio dire uno e mezzo) che come tanti esperimenti in ferrovia non hanno poi visto un proseguimento e che rimangono relegati in quelle particolarità che piacciono molto agli storici e agli appassionati di cultura ferroviaria.

Ferrovie: la livrea DTR sarà applicata anche alle carrozze meno recenti?

Con il disvelamento della livrea anche per i nuovi Rock di Hitachi e per i nuovi Coradia di Alstom è ormai chiaro che l'orientamento di Trenitalia sia quello di far assumere a tutti i convogli del servizio regionale la nuova livrea DTR che già adesso campeggia su Jazz, Minuetto, TAF, ALn 776, ATR 220, E.464 e carrozze Vivalto.

Se la livrea XMPR sia tuttavia destinata a sparire dai treni regionali è ancora tutto da vedere poiché, allo stato attuale, per essa non è ancora stata pensata la sostituzione su tutto il parco di carrozze più obsolete quali le MDVE, le MDVC, le Due Piani di costruzione Casaralata e le Piano Ribassato oltre che sulle Auotomotrici ed Elettromotrici.

È facile immaginare che alcuni gruppi saranno esclusi da questo processo. Elettromotrici come le ALe 724 e le ALe 582/642 sono a fine carriera e probabilmente saranno accantonate entro un paio di anni contestualmente all'entrata in servizio delle nuove unità e discorso analogo è fattibile anche per le ALn 668 e forse addirittura per le ALn 663 sebbene con tempi più lunghi.

Discorso diverso è invece applicabile alle carrozze. Sebbene l'età media sia piuttosto alta, molte unità di tutti i gruppi hanno ricevuto nel corso degli ultimi anni dei revamping più o meno importanti che ne hanno allungato la vita utile per cui l'applicazione della nuova livrea sarebbe tutt'altro che impensabile, anche al fine di dare una maggiore uniformità al parco rotabili.

Al momento non ci risulta che siano presenti schemi di verniciatura per le suddette carrozze ma noi, in tempi non sospetti e grazie alla penna di Michele Sacco, li avevamo immaginati come segue.

Che dite, le vedremo mai queste carrozze in questa livrea?



Carrozza Due Piani Casaralta



Carrozza MDVC



Carrozza MDVE



Carrozza Piano Ribassato

Ferrovie: Passaggi a livello, quanti sono e quando verranno eliminati

I passaggi a livello rappresentano da sempre uno dei punti deboli del sistema ferroviario. Costruiti per permettere alle auto di attraversare i binari, sono da sempre fonte di numerosi problemi, sia perché talvolta non funzionano correttamente (qualche volta anche con rischi per chi li attraversa) sia, soprattutto perché la mancanza cronica di educazione civica di molti degli utilizzatori li rendono inevitabilmente pericolosi.

Glu ultimi dati di cui è possibile disporre relativamente ai passaggi a livello sono del 2015 e sono forniti direttamente da RFI.

Sulla rete fondamentale, oltre 16.700 km di linee, ad inizio 2015 erano attivi 4.813 passaggi a livello (oltre 3.250 in meno rispetto al 2000), di cui 1.033 gestiti da privati. Nell'ambito dello specifico Programma di RFI dedicato alla soppressione dei passaggi a livello, nel 2015 sono stati soppressi 111 PL, per un investimento complessivo di oltre 60 milioni di euro. Sempre nel 2015 sono stati soppressi ulteriori 11 PL sia nel contesto di potenziamenti/modernizzazioni infrastrutturale che di interventi condotti da RFI a livello territoriale in accordo con gli enti locali.

La sostituzione dei passaggi a livello con opere alternative (cavalcaferrovia e sottopassi) è una scelta concordata con gli enti territoriali interessati, in primo luogo le Amministrazioni comunali e provinciali. Nel corso degli ultimi anni RFI ha sottoscritto numerosi accordi e convenzioni con gli Enti locali titolari dei diritti di attraversamento per il contributo, anche finanziario, nella realizzazione delle opere. La scelta dell'opera sostitutiva da realizzare è subordinata alle condizioni orografiche e idrogeologiche del territorio, alle urbanizzazioni e ai vincoli archeologici o paesaggistici; inoltre deve tenere conto di particolari esigenze delle Amministrazioni locali quali, ad esempio, le eventuali previsioni di attuazione di nuovi piani urbanistici. Una volta individuata la tipologia e la localizzazione dell'opera sostitutiva, realizzato il progetto definitivo, inizia un lungo percorso che vede coinvolti numerosi attori (Comuni, Province, Regioni, Soprintendenze Archeologiche e Ambientali, Vigili del Fuoco, Ministero della Difesa, Anas, Autorità di Bacino, Consorzi Fiumi e Fossi, Enti Parco, Gestori di servizi a rete, ecc) per l'approvazione nelle Conferenze di Servizi, che dal 2000 sono convocate direttamente da RFI.

Ferrovie: il costo sociale dei furti di rame

Il fenomeno dei furti di rame che spesso si verificano lungo le nostre linee ferroviarie, crea particolare disagio provocando l'interruzione di servizi pubblici essenziali con ripercussioni di natura economica e sociale di particolare rilievo e possibili implicazioni di ordine e sicurezza pubblica.

In tale quadro, la Direzione Centrale della Polizia Criminale ha promosso e redatto il protocollo istitutivo dell'Osservatorio nazionale sui furti di rame, che si propone di favorire le migliori sinergie tra Forze dell'Ordine, Agenzia delle dogane e le società e aziende maggiormente esposte al fenomeno dei furti (Ferrovie dello Stato Italiane, Telecom Italia, Enel e Federazione delle imprese elettriche ed elettroniche).

L'Osservatorio nazionale sui furti di rame si é fatto promotore di una proposta normativa, tesa ad inasprire le pene per chi ruba il rame. La proposta è stata accolta dal Decreto Legge n. 93 del 14 agosto 2013, convertito in legge il 15 ottobre 2013.

4.163 depositi di rame controllati, 191.703 kg di materiale trafugato recuperati, 802 persone indagate, di cui 171 arrestate. Questi i numeri principali della strategia adottata dalla Task Force a difesa del rame utilizzato per l'erogazione dei servizi di trasporto ferroviario, composta dal personale di Protezione Aziendale del Gruppo FS Italiane e dalle Forze dell'Ordine, in particolare dalla Polizia Ferroviaria.

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Gli italiani e le ferrovie: una analisi

La rete ferroviaria del nostro paese è lunga circa 17 mila chilometri. Il rapporto tra il numero delle linee e la rete autostradale è più alto che in Spagna e leggermente più basso che in Francia, quindi tenendo conto della conformazione orografica italiana possiamo dire di non avere poche linee ferroviarie. Nonostante ciò gli italiani viaggiano in treno molto meno rispetto a tedeschi, francesi e britannici.

Nel 2014, ultimo anno di cui si hanno statistiche per tutta l’Unione Europea, il numero di chilometri percorsi in media in treno da un cittadino britannico era 1.005, per un cittadino tedesco 1.126, per un cittadino francese 1.359, mentre per uno italiano erano solo 804. Anche in Austria, Svezia e Danimarca si viaggia di più in treno rispetto all’Italia mentre in tutti gli altri paesi europei i treni sono usati meno in media.

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Ferrovie: Campomarino - Lesina e quel binario unico da raddoppiare

La Ferrovia Adriatica è caratterizzata dal doppio binario lungo tutta la sua tratta, con una importante eccezione tra Campomarino e Lesina, al confine tra Molise e Puglia.

Quella che può sembrare una problematica di second’ordine è invece un enorme collo di bottiglia che ogni giorno contribuisce a creare perturbazioni nella circolazione con annessi ritardi più o meno elevati. Sulle responsabilità del mancato raddoppio della tratta c’è un rimpallo continuo tra il gestore della rete ferroviaria e la politica regionale del Molise. Non entriamo nel merito perché la situazione è piuttosto confusa e non potremmo dare un giudizio imparziale, quello che ci limiteremo a fare in questo articolo è una analisi della situazione attuale di questi tribolati 30 chilometri di linea.

Il tratto a doppio binario ha origine nella stazione di Campomarino (pkm 446,279), paese sul mare nella provincia di Campobasso. Esso si estende per circa 10 chilometri correndo lungo la costa e affiancandosi alla Statale 16 fino a giungere a Chieuti-Serracapriola (pkm 456,728) primo impianto in terra pugliese in cui è possibile effettuare incrocio essendo dotato di tre binari. Proseguendo oltre, la linea ritorna a binario singolo e dopo circa 8 chilometri giunge fino a PM Ripalta (pkm 465,204) dove un breve tratto raddoppiato permette anche in questo caso gli incroci. Distaccandosi sempre più dalla costa la tratta supera il fiume Fortore e raggiunge PM Lesina (pkm 472,446), dove torna a procedere a doppio binario.

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Ferrovie: Caro treno, quanto mi costi?

Nei giorni scorsi sui giornali in Gran Bretagna è scoppiata una vera e propria polemica sulle tariffe delle ferroviarie europee, dopo che il prezzo dei biglietti dei treni nel paese è stato notevolmente aumentato. Il Regno Unito è infatti il paese europeo in cui i pendolari spendono di più per andare a lavorare nelle grandi città in treno e dove in generale viaggiare da una stazione all'altra costa di più. Le tariffe però, come è noto, non sono l’unico metro di giudizio da utilizzare per giudicare i servizi ferroviari. Bisogna infatti tenere conto anche della sicurezza e della qualità del servizio e ovviamente della puntualità dei treni.

I dati più recenti sui treni all'interno dell’Unione Europea e sul prezzo dei biglietti ferroviari nei diversi paesi membri sono quelli reperibili nello Study on the prices and quality of rail passenger services pubblicato nell’aprile del 2016. Da esso si evince chiaramente che i treni italiani sono molto più economici non solo di quelli britannici, ma anche di molti altri paesi europei: e questo vale non solo come ci si aspetterebbe per i treni a breve percorrenza ma anche per quelli a lunga percorrenza e soprattutto per quelli ad alta velocità.

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TrainOSE, chi è la compagnia acquisita dalle Ferrovie dello Stato

TrainOSE S.A. è la società di trasporto ferroviario che attualmente gestisce tutti i treni passeggeri e merci in Grecia. La società ha fatto parte del gruppo OSE fino al 2008, quando è diventata una società pubblica indipendente in seguito alla disposizione dell’Unione Europea che obbliga alla separazione dei binari (rimasti ad OSE) dai treni che su di essi corrono. TrainOSE impiega tutti i treni, gli equipaggi e gli operatori e gestisce i servizi ferroviari in tutta la rete ferroviaria greca anche se non possiede nulla del materiale rotabile che utilizza, ottenendolo in leasing dalla proprietaria OSE. TrainOSE è stata fondata il 19 dicembre 2005 e dal 2007 ha preso il controllo di tutte le attività operative e di gestione del trasporto ferroviario del gruppo, ha sede ad Atene, ma ha diversi uffici sparsi sul territorio greco che servono tutta la rete dei servizi offerti.

Nel 2007 TrainOSE ha anche acquisito Proastiakós, un'altra società del gruppo OSE, che gestisce i servizi ferroviari suburbani di Atene, Salonicco e Patrasso. Il 12 dicembre 2008 il gruppo OSE ha trasferito tutte le sue quote di proprietà della società TrainOSE allo stato greco, che ne è divenuto il solo proprietario.

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Le ferrovie italiane e la sicurezza, qualche dato su cui riflettere

L'incidente ferroviario tra Andria e Corato dello scorso anno ha riaperto il dibattito sulla sicurezza delle nostre ferrovie a cui hanno partecipato purtroppo anche molte persone che non disponevano di informazioni necessarie per poter esprimere un giudizio sereno.
L'ondata emotiva causata da quella che resta una enorme tragedia umana deve però nel tempo lasciare spazio alla razionalità che dimostra ancora una volta come non solo il treno sia il mezzo di trasporto più sicuro ma come le ferrovie in Italia siano ben più sicure della maggior parte dei paesi Europei.

Parlando di argomenti così delicati può suonare incomprensibile e forse anche insensibile tirare fuori dei freddi numeri, ma siamo certi che i nostri lettori capiscano che è l'unico sistema per dare una idea precisa dell'argomento trattato.

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Le nuove livree di Trenitalia tra luci ed ombre

Trenitalia ha finalmente svelato a Roma Termini le nuove livree per i treni Intercity Giorno e Notte che ci accompagneranno verosimilmente per i prossimi anni in sostituzione della non molto apprezzata cromia XMPR. Va dato atto alla compagnia di bandiera di aver confluito, nella creazione di queste nuove cromie, molto impegno, applicando su alcune vetture ben 6 schemi diversi dai quali sono stati estratti i 2 vincitori.

Alla luce di ciò, sostenere che la montagna abbia partorito il topolino è certamente ingiusto ma va detto che le due nuove livree, seppur molto eleganti, lasciano spazio a più di un dubbio.

Quello che per primo viene fuori con evidenza è il famigerato “problema del bianco”. Era un qualcosa di già noto con l’XMPR e ancora di più con la livrea Frecciabianca.

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