Le 10 livree meno riuscite sui treni italiani

Da qualche anno tanto Trenitalia quanto le ferrovie private si stanno sbizzarrendo a creare livree sempre più appariscenti e colorate per meglio esaltare le linee dei convogli.

Molto spesso l'obiettivo viene centrato e alcune livree che oggi vediamo attraversare i paesaggi della nostra penisola sono davvero entusiasmanti. In altre circostanze, invece, si va decisamente fuori bersaglio alle volte per la scelta dei colori e alle volte per la loro dislocazione.

Abbiamo quindi pensato, per gioco e senza voler offendere nessuno, di estrapolare in un video quelle che per noi sono le 10 livree meno riuscite sui treni italiani dando anche una motivazione per ognuna, riservandoci più avanti di fare qualcosa anche per quelle invece più affascinanti.

Leggi tutto...

Ferrovie: un buon successo per il treno storico sulla Rocchetta - Avellino

Agosto 2017, nella terra del letterato Francesco De Sanctis di cui si celebrava quest’anno il bicentenario della nascita e che volle fortemente la realizzazione di questa linea ferroviaria, ritorna il treno storico sulla Rocchetta – Avellino. 

Anche quest'anno, dopo il successo registrato nell'agosto 2016, la Fondazione FS, in concomitanza dello Sponz Fest di Vinicio Capossela, ha organizzato tre giorni di viaggi dal 25 al 27 agosto 2017,accompagnati da tre giorni di eventi.

Leggi tutto...

Ferrovie: come avrebbero potuto essere gli ETR 500

Abbiamo visto in un altro articolo come avrebbero potuto essere gli ETR 600/610 (Ferrovie: Come avrebbero potuto essere i Pendolino ETR 600/610) e oggi vi sveliamo invece come avrebbe potuto essere l'ETR 500.

Nel suo disegno iniziale era un treno piuttosto diverso da quello poi realizzato, diverso dal modello di serie ovviamente, ma molto dissimile anche dai prototipi, soprattutto dagli ETR Y 500.

Esteticamente il progetto originario era infatti quello dell'ETR X 500 che ne riprese la forma del frontale e la mascherina dei fanali con le sorprese più evidenti però negli interni.

Leggi tutto...

Scopriamo il Pendolino EVO 675 di Nuovo Trasporto Viaggiatori

Il nuovo Pendolino EVO 675 di NTV fa parte della famiglia Avelia di Alstom della quale fanno parte anche altri convogli distribuiti in diverse nazioni d'Europa.

Il Pendolino EVO 675, al pari di quello PKP, non è dotato di assetto variabile. Il nome Pendolino, tuttavia, rimane evidentemente come brand per treni che possono essere strutturati sia con che senza pendolamento.

I 12 treni di NTV sono composti da 7 elementi per una lunghezza totale di 187,3 m con una larghezza di 2.830 mm. La loro velocità massima è di 250 km/h ed hanno una potenza continua di 5.500 kW.

Per ogni lato sono presenti 9 porte larghe 900 mm ed internamente la capacità è di 479 posti a sedere con la possibilità di accogliere due sedie a rotelle per diversamente abili.

Il treno può circolare indifferentemente sotto la tensione di 3 kV cc e 25 kV ca, quindi su tutte le reti ferroviarie del nostro paese.

Leggi tutto...

Ferrovie, Trenord: la situazione del parco rotabili

In questi giorni si sta discutendo molto riguardo alla vetustà del materiale di Trenord con sindacati e pendolari che puntano il dito verso i treni, considerati troppo vecchi e fatiscenti.

Alla luce di questo abbiamo fatto qualche verifica rispetto alla quale non esprimiamo un giudizio ma ci limitiamo ad esporre dei semplici fatti.

Per quanto riguarda la trazione elettrica i rotabili del parco Trenord sono tutti successivi al 2000, con poche eccezioni. In particolar modo ad essere antecedenti a questa data sono le ALe 582 costruite nel 1987 e dai nostri dati presenti ancora in una quarantina di esemplari e i vari TAF che però sono stati realizzati a partire del 1998, con le ultime unità consegnate quindi a ridosso del nuovo secolo. Il resto del materiale, invece, è di nuova o nuovissima concezione, con gli ultimi treni che sono stati costruiti e messi in servizio in tempi davvero recentissimi.

Leggi tutto...

Da Roma Termini a Fiumicino Aeroporto

La linea che conduce all’Aeroporto Leonardo da Vinci ha origine a Roma Termini e si conclude ovviamente nella stazione di Fiumicino Aeroporto. Dalla principale stazione della Capitale, i treni deputati a questo tipo di servizio partono normalmente dai binari 23 e 24 volgendo verso ovest.

La prima stazione che incontrano è quella di Roma Tuscolana situata lungo l’asse che conduce verso Genova e Torino.

 

Oltrepassato questo impianto si giunge in breve tempo in quello di Roma Ostiense, caratterizzato dall’imponente quanto inutile hub sopraelevato costruito in occasione dei Mondiali di Italia ’90 e sostanzialmente mai utilizzato.

Praticamente attaccata a questo c’è poi la stazione di Roma Trastevere, che si distingue da tutte le altre del nodo romano per le belle pensiline ancora in ferro battuto. In questa stazione la linea si separa in due. I primi binari proseguono infatti alla volta di Maccarese e quindi di Genova e Torino mentre gli altri due continuano per le periferie romane.

La fermata successiva è quella di Villa Bonelli che anticipa quella di Magliana, una volta caratterizzata dalla presenza del binario di precedenza e quella di Muratella, ultima contenuta all’interno del Grande Raccordo Anulare.

 

Superato questo impianto si giunge nella stazione di Ponte Galeria. Qui si ha una nuova biforcazione. I binari a sinistra proseguono infatti per l’Aeroporto mentre quelli a destra si ricongiungono a Maccarese a quelli proveniente da Trastevere per proseguire su Genova e Torino. Questa bretella, originariamente tratto unico per arrivare sulla linea Tirrenica, è ancora in vita come bypass in caso di problemi sulla linea principale via Roma Trastevere. 

Lasciato questo impianto, peraltro unico dopo quelli del centro città ad essere presenziato, si giunge a Fiera di Roma, fermata sorta, come dice il nome stesso, al servizio del polo fieristico della Capitale. Questa stazione rappresenta il confine urbano raggiungibile col normale biglietto della città. Dopo di essa, nello spazio di pochi chilometri, si giunge a Parco Leonardo, fermata dedicata al grande complesso residenziale e commerciale, che anticipa a sua volta di poco il capolinea di Fiumicino Aeroporto.

 

Lungo la linea viaggiano normalmente tre tipi di treni. I primi sono i Leonardo Express. Effettuati con i nuovi ETR 425 della famiglia Coradia di Alstom, effettuano un servizio no-stop ogni 30 minuti ed in alcune fasce orario ogni 15, non fermando in nessuna stazione tra Roma Termini e Fiumicino Aeroporto. Entrati in servizio nel 2015, sono andati gradualmente a rimpiazzare le coppie di Minuetto che erano fino ad allora deputate ad effettuare il compito.

Servizio analogo viene svolto anche da due coppie di Frecciargento che collegano Venezia con il Leonardo da Vinci. I treni in servizio sono obbligatoriamente appartenenti ai Gruppi ETR 600/610 per via della lunghezza delle banchine nella stazione aeroportuale. Per l’esattezza si tratta del Frecciargento 8401 con arrivo a Fiumicino alle ore 9.52 e ripartenza come Frecciargento 8431 alle ore 11.08 e del Frecciargento 8419 con arrivo alle ore 13.52 e ripartenza come Frecciargento 8445 alle ore 15.08.

Ad essi si aggiunge ovviamente un servizio più capillare svolto dai TAF che viaggiano unicamente sulla tratta tra Roma Tuscolana e Fiumicino Aeroporto. Questi treni provengono dalla FL1 con origine e termine corsa a Fara Sabina/Orte ed effettuano fermata in ogni singolo impianto, circolando ogni 15 minuti.

Ferrovie in Italia, istantanea sulla rete nazionale

Come in molti altri paesi del mondo, le ferrovie svolgono in Italia un ruolo molto importante offrendo ai viaggiatori un servizio estremamente capillare.

Ma quanti sono i chilometri di ferrovie della rete non privata nel nostro paese? E quanti gli impianti ferroviari? Per rispondere a questa domanda si può fare riferimento ai dati forniti da RFI e aggiornati a febbraio 2017.

Prima di enunciarli, tuttavia, vale la pena fare alcune precisazioni. Le linee che compongono la rete sono classificate in base alle loro caratteristiche in: linee fondamentali, caratterizzate da un’alta densità di traffico e da una elevata qualità dell’infrastruttura, comprendono le direttrici internazionali e gli assi di collegamento fra le principali città italiane; linee complementari, con minori livelli di densità di traffico, costituiscono la maglia di collegamento nell’ambito dei bacini regionali e connettono fittamente tra loro le direttrici principali; linee di nodo, che si sviluppano all’interno di grandi zone di scambio e collegamento tra linee fondamentali e complementari situate nell’ambito di aree metropolitane.

Leggi tutto...

Treni e nomenclatura, un rapporto sempre più difficile

Fino ai primi anni 2000 la classificazione dei rotabili nelle ferrovie italiane era piuttosto semplice e si basava su dei concetti chiari. Le locomotive elettriche erano contraddistinte da una “E” iniziale seguita da un punto, quindi dal Gruppo, ancora un punto e il numero di serie. Stessa cosa per le Diesel mentre la sigla ETR, Elettro Treno Rapido, veniva usata per i convogli di rango a composizione bloccata. Un discorso simile veniva fatto per le Automotrici Leggere elettriche (ALe) e per quelle Diesel (ALn), che si distinguevano dagli ETR per essere solitamente intestatarie di servizi meno prestigiosi.

Naturalmente non mancavano le eccezioni (si pensi alle locomotive da manovra che non avevano la “D” davanti… tranne alcune!) ma erano poche e circoscritte. A partire dagli anni 2000… il delirio.

Con l’arrivo delle nuove macchine moderne sono iniziati i primi problemi. In alcuni casi la “E” iniziale veniva mantenuta ma non mancavano quelli in cui la stessa veniva tolta (483/E 483, 474/E 474, ecc…). Il punto tra le numerazioni è spesso diventato un trattino (E 474-201) e in alcuni casi è stato del tutto abolito creando ancora più confusione. Stessa cosa per le macchine Diesel dove con disinvoltura si è passati dalla singola lettera “D” alla “DE” delle 520 tanto per fare un esempio.

Come se tutto questo non bastasse ha iniziato a rendersi meno chiaro anche il confine tra Elettrotreno ed Elettromotrice, anche se va detto che questa era una distinzione tutta italiana visto che all’estero dette tipologie di rotabili sono sempre state raccolte nell’acronimo EMU, Electric Multiple Unit (DMU per le Diesel). Ed ecco così che Trenitalia stessa ha immatricolato mezzi come i Minuetto come automotrici (ALe 501/ALe 502) ma ha inserito i loro eredi, i Jazz, tra gli Elettrotreni (ETR 324/ETR 425). Stessa cosa è accaduta ad esempio per i convogli friulani (ETR 563) ma anche per quelli sardi (ATR 365) o per gli Swing (ATR 220) che forse sarebbe stato meglio includere tra le automotrici.

In mezzo a questa che è già una situazione con contorni poco chiari è arrivata anche NTV con i suoi convogli alta velocità. Proprio quest’ultima caratteristica ha spinto media ed appassionati a includere inizialmente i 575 nella categoria degli ETR, anche per attribuire loro un certo prestigio. Apriti cielo! La sigla ETR 575 non è da considerarsi corretta visto che ETR è un acronimo tipico delle Ferrovie dello Stato. Ed ecco che così si è passati ad AGV 575 (Automotrice à Grande Vitesse) con ulteriore confusione creata anche dagli addetti ai lavori che per diverso tempo, per dare un colpo al cerchio ed uno alla botte, li hanno anche inclusi in una fantomatica categoria ETR AGV 575!

Il problema si è poi riproposto proprio in questi giorni con la consegna del nuovo Pendolino EVO 675 (che peraltro non pendola!). ETR, come detto, è un acronimo tipico delle FS, quindi usarlo sarebbe forse non corretto per un treno della concorrenza. Però è anche vero che tecnicamente i 675 non sono AGV, quindi sarebbe anche questa una forzatura sebbene con questa sigla si sia finiti per indicare tra appassionati i convogli di NTV indipendentemente dalle loro caratteristiche tecniche… Insomma una gran confusione che è ben visibile anche nelle ricerche sul web dove viene restituito tutto e il contrario di tutto con buona pace della nomencalatura. Forse al momento, in attesa di risposte ufficiali, vale la pena chiamare i nuovi arrivati in casa NTV solo “Pendolino EVO”, sperando che prima o poi si trovi una dizione che non scontenti nessuno.

Il tutto in attesa che una soluzione si trovi anche per le nuove locomotive appartenenti al gruppo delle Vectron Siemens di Mercitalia Rail che contro ogni passata classificazione viaggiano attualmente come X4E-xxx.

Le loro omologhe di altre compagnie italiane sono incluse nei Gruppi 191 e 193!

Ferrovie: diamo un "volto" al costo degli atti vandalici

Troppo spesso sulle nostre pagine hanno trovato spazio notizie di atti vandalici ai danni dei treni. Graffiti, rotture di vetri e devastazione degli interni fermano ogni giorno numerosi convogli che devono giocoforza tornare in deposito per le dovute riparazioni e venire quindi sostituiti. Questo non è purtroppo sempre possibile, motivo per cui alle volte, per questi atti, i treni sono soppressi o subiscono forti ritardi.

Quando si parla di questi accadimenti, si aggiungono sempre le cifre che ogni regione è costretta a spendere per colpa degli atti vandalici. Tuttavia, ci rendiamo conto che non è sempre facile “quantificare” un danno per quel che è e dargli un "volto", per cui oggi cerchiamo di rendere il tutto più chiaro anche a chi il treno si limita a prenderlo e non si addentra nella sua conoscenza.

Per fare questo prendiamo a modello una sola regione d’Italia, la Lombardia. Secondo quanto dichiarato dall'assessore regionale alle Infrastrutture e Mobilità Alessandro Sorte il fenomeno del vandalismo nel 2016 è costato oltre 10 milioni di Euro.

Leggi tutto...

Scopriamo il Flirt 3 bimodale di Stadler per la Valle d'Aosta

Come tutti i convogli della stessa famiglia, il primo FLIRT bimodale di Stadler è costruito utilizzando profili estrusi in alluminio che lo rendono leggero e permettono un notevole risparmio energetico. Il veicolo a tre elementi è dotato di un modulo di potenza, che ospita i due motori Diesel Deutz V8 (Euro IIIB), il serbatoio e ulteriori dispositivi di azionamento.

Il convoglio è lungo complessivamente 66,8 metri, largo 2,82 metri e alto 4,12 metri. La velocità massima è di 160 km/h quando si utilizza l'azionamento elettrico e di 140 km/h quando si utilizza invece quello Diesel.

   

   

Il FLIRT per la regione Valle d'Aosta (ricordiamo che FLIRT è l'acronimo di Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug in tedesco e Fast Light Innovative Regional Train in inglese) è una pietra miliare per Stadler: è il primo FLIRT caratterizzato da un sistema di trasmissione bimodale.

Con il suo peso assiale di 18 tonnellate è unico tra i treni regionali analoghi e grazie a questa caratteristica risulta adatto anche per linee secondarie dotate di armamento leggero. 

Esternamente è caratterizzato da una appariscente livrea rossa con telaio nero e porte oro.

   

Foto TG-Trains.com - www.tg-trains.com

Alfa Pendular, il Pendolino parla portoghese

Come forse non tutti sanno, il progetto tutto italiano del Pendolino non è rimasto chiuso all'interno delle Alpi ma ha attraversato i confini giungendo fino al Portogallo.

Le locali ferrovie CP - Comboios de Portugal hanno infatti acquistato 10 Alfa Pendular da utilizzare lungo le tortuose linee della nazione. La scelta di questi treni, entrati in servizio a partire dal 1999, fu dovuta proprio alla necessità di elevare la velocità massima dei convogli senza dover ricostruire la rete ferroviaria. I treni derivano strettamente dagli ETR 460/480 di Trenitalia, progettati da Fiat Ferroviaria e disegnati da Giugiaro. I carrelli sono stati ovviamente riprogettati per adeguarsi al particolare scartamento "iberico" di 1.668 mm adottato in Portogallo ed in Spagna. I convogli sono stati assemblati da Adtranz nello stabilimento portoghese di Amadora poiché il costruttore principale Fiat Ferroviaria ha subappaltato la produzione a Adtranz e Siemens.

La tecnologia ad assetto variabile adottata da questa categoria di treni, consente loro di affrontare le curve ad una velocità più elevata rispetto ai treni convenzionali, riducendo ulteriormente i tempi di percorso. I convogli hanno un angolo massimo di inclinazione di 8º, raggiunto al momento di affrontare le curve, riducendo l'effetto della forza centrifuga sui viaggiatori. L'utilizzo di questo treno non richiede particolari modifiche alla rete ferroviaria esistente, anche se risulta più costoso rispetto ai materiali tradizionali in termini di manutenzione del materiale rotabile a causa della complessità del sistema di inclinazione.

La velocità massima raggiunta dall'Alfa Pendular è di 220 km/h anche se durante le prove, effettuate rimuovendo ogni protezione software, ha toccato i 245,6 km/h nei pressi di Espinho.

Il treno è composto da sei pezzi, dei quali quattro di 2ª classe "Classe Turística" (carrozze da 6 a 3) e due di 1ª classe "Primeira Classe" (carrozza 2 e 1). Il bar è situato nella carrozza numero 3.

La livrea originale prevedeva un elegante schema basato su cassa grigio chiaro e alternanza di fasce blu e rosse con finestrini su fascia nera e frontale quasi integralmente rosso.

A partire dal 2017 i convogli hanno iniziato a ricevere una nuova cromia basata sull'argento con finestrini neri e sottili strisce verde elettrico. Sulle fiancate trovano posto alcuni pittogrammi che dedicano il convoglio a qualche esimia personalità portoghese. Il primo treno a ricevere la nuova livrea è stato il 4009 dedicato al regista Manoel de Oliveira, scomparso nel 2015.

Altre immagini dell'Alfa Pendular nella nostra gallery FotoFerrovie.Info.

La nuova stazione di Napoli Afragola

La nuova stazione Napoli Afragola sarà a servizio delle province a Nord di Napoli e dei territori di Caserta, Avellino e Benevento, garantendo collegamenti diretti verso Roma e, attraverso la cosiddetta bretella Nord/Sud, verso Salerno e Reggio Calabria. Nel 2022, con l’attivazione della nuova linea Napoli – Cancello – Frasso Telesino, saranno attivati collegamenti diretti anche con Bari e Foggia. A regime, grazie anche all’interconnessione con la Circumvesuviana, l’hub servirà un bacino urbano di circa 3 milioni di abitanti dell’area metropolitana di Napoli.

La stazione è un punto strategico del sistema di trasporti regionale e nazionale e una splendida opera da ammirare nella sua bellezza architettonica, oltre che una decisiva occasione per integrare territorio urbano e mondo dei trasporti, ridisegnare la città e riqualificare interi quartieri. La struttura sinuosa che riconduce, astrattamente, all’immagine di un moderno treno in corsa, è stata disegnata dall’architetta britannica di origine irachena Zaha Hadid, vincitrice del Concorso internazionale indetto da Ferrovie dello Stato Italiane.

Grazie al quale è stata rilanciata, dopo oltre 50 anni, la grande architettura in ambito ferroviario, considerata da sempre parte fondamentale nella struttura delle città. Napoli Afragola è stata realizzata da Rete Ferroviaria Italiana mentre Italferr, società di ingegneria del Gruppo FS Italiane, ha curato la direzione lavori. Il corpo centrale del fabbricato di stazione è una maestosa struttura lunga 400 metri che scavalca i binari come un grande ponte, collegando le aree attraversate dalla linea ferroviaria e dando così continuità al paesaggio e alla rete viaria.  Napoli Afragola è costituita da grandi vetrate sostenute da pareti d’acciaio e calcestruzzo, “a filo” con il rivestimento in corian, materiale composito formato da idrossido di alluminio e resina acrilica.  Viene creato così un effetto di continuità tra le pareti opache e quelle trasparenti.

Leggi tutto...

La storia della "Camilla": dalla tragedia ad una splendida unicità

Forse non tutti sanno che una delle locomotive italiane più amate dagli appassionati nasconde un fatto tragico. È la E.636.284 “Camilla”, locomotiva unica del suo gruppo, la sola a ricevere le testate modificate simile alle E.656 di sesta serie. Camilla è diventata tale in seguito ad un gravissimo incidente accaduto nel dicembre 1988 a Villastellone, provincia di Torino.

Nella tragedia morirono i due macchinisti al banco guida. La cabina ed una semicassa risultarono totalmente distrutte dall'impatto: fu così che le OGR di Verona, su richiesta delle Ferrovie dello Stato, intervennero radicalmente sulla locomotiva.

Leggi tutto...

Ferrovie: linee Diesel in Italia, quante sono regione per regione

Al netto di alcune elettrificazioni in corso o i cui lavori inizieranno a breve (si pensi ad esempio alla FoggiaPotenza), in Italia sono ancora molte le linee a trazione Diesel e sono presenti in tutte le regioni della nostra penisola.

Analizzando i dati ufficiali presi dal sito di RFI, sono due le regioni con il 100% di reti non a trazione elettrica, la Sardegna (sul quale si tentò il fallito esperimento della corrente monofase con le E.491/E.492) e la Val d’Aosta. Considerando il numero di chilometri di linee in esercizio, terzo in ordine è il Molise con il 77,3% ed unica sopra la metà. Seguono quindi Abruzzo, Basilicata, Veneto, Trentino Alto Adige e Marche che si collocano tra il 39,3 e il 30,5 e quindi via via tutte le altre con la Liguria fanalino di coda con solo il 3,4% di linee ancora a trazione Diesel.

L’elenco completo che contempla chilometri di linee non elettrificati e percentuale rispetto alle tratte esistenti è visibile di seguito.

Leggi tutto...

Ferrovie: conosciamo meglio l'EC250 "Giruno" Stadler delle FFS

Lo Stadler EC250 "Giruno" presentato oggi a Bussnang è un elettrotreno sviluppato per le Ferrovie Federali Svizzere. I convogli acquistati dalla amministrazione federale sono 29 con una opzione fino ad altri 92.

Composto da 11 elementi, il treno è in grado di raggiungere una velocità massima di 250 km/h ed ha una lunghezza di 202 metri. Possono in totale essere accoppiati due convogli che con una lunghezza di oltre 400 metri permettono l'incarrozzamento di oltre 800 passeggeri. Caratterizzato dalla possibilità di viaggiare sotto tre tensioni (3 kV, 25 kV e 15 kV), l'EC250 ha pantografi da 1.450 e 1.900 mm. Gli 8 motori di trazione sono in grado di sviluppare una potenza massima di 4.720 kW.

Internamente il convoglio è caratterizzato da file di 3 sedili in prima classe e 4 in seconda classe ed è previsto uno spazio per le biciclette e per le valigie. Sono inoltre dotazione ordinaria le prese al posto, la connessione Wi-Fi, i bagni separati uomini/donne e le "zone del silenzio".

I convogli, il cui primo esemplare è stato presentato lo scorso anno ad Innotrans, sono stati inizialmente acquistati con l'intenzione di rimpiazzare gli ETR 470 sulla tratta tra Milano e Basilea/Zurigo.

   

Ferrovie: Dall'Italia alla Germania attraverso la Bulgaria vince il bianco e rosso

La nuova livrea Intercity Giorno di Trenitalia è risultata, dopo la sua applicazione, molto gradevole e tutto sommato apprezzata da pubblico e critica.

Più volte si è detto, anche da parte nostra, che si trattava senza dubbio di una livrea elegante e appariscente ma allo stesso tempo già vista. Sui forum e sui portali di informazione ferroviaria si è sempre accostata questa nuova cromia a quella tedesca delle DB che però ha la diversità delle porte di salita di colore bianco.

Andando a scavare nei cassetti della memoria abbiamo però trovato qualcosa che si avvicina ancora di più alla nuova colorazione delle carrozze tedesche. Si tratta della livrea delle carrozze letto WLABmz delle Ferrovie Bulgare BDZ (visibile sopra) che già da qualche anno rivestono una colorazione sostanzialmente identica per tonalità dei colori, altezza della fascia rossa e sua disposizione, differenziandosi solo per la presenza di una ulteriore fascia del medesimo colore in alto.

Questo esempio che portiamo non è per fare polemica ma solo per evidenziare che diverse compagnie ferroviarie si stanno orientando verso colori chiari e che risaltano immediatamente. Alla luce di questo potrebbe esserci verosimilmente anche qualche motivazione pratica. Il bianco assorbe meno calore, cosa che potrebbe risultare comoda in estate, mentre il rosso è di immediata visibilità, ad esempio per gli operai che lavorano lungo la ferrovia.

L'unico appunto è che forse si poteva creare uno schema leggermente più movimentato al fine di distinguerlo maggiormente dalle altre compagnie ferroviarie che hanno giocato con le stesse tonalità.

Foto by NAC - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52143325

Le carrozze per malati Tipo UIC-X 1978

Costruite in 10 esemplari nel 1981, le carrozze per malati Tipo UIC-X 1978 (dette anche Barellate) furono realizzate per rimpiazzare le precedenti vetture Centoporte fino ad allora utilizzate per il traffico religioso.

La classificazione di origine era 51 83 80-80 000÷009 BMz successivamente modificata in BM e quindi con il 61 al posto del 51 fatto salvo per la 003 che oggi è utilizzabile solo in servizio interno.

Originariamente avevano riscaldamento ad aria soffiata Westinghouse, alimentato anche a vapore. A partire dal 1994, con la trasformazione completata nel 1996, hanno ricevuto l'impianto di climatizzazione, esclusa la 003. Internamente sono dotate di 36 barelle e 4 strapuntini e sono in grado di viaggiare ad una velocità massima di 160 km/h.

La livrea originale era in Bianco Ghiaccio con fasce in tre tonalità di azzurro, imperiale e carenatura grigi (colori non previsti dal campionario FS), carrelli neri e croce in Rosso Segnale. Successivamente hanno ricevuto la livrea in XMPR con a volte alcuni adesivi UNITALSI in aggiunta.

Sono oggi impiegate per i convogli diretti principalmente a Lourdes in un numero che normalmente non supera le due unità.

Storia di un autotreno mai sviluppato: l'ATR 410

Contemporaneamente allo sviluppo degli ETR 480 la Fiat Ferroviaria di Savigliano verso la fine degli anni novanta sviluppò e realizzò un progetto di treno a due elementi a pendolamento attivo in grado di raggiungere i 160 km/h su linee ferroviarie non elettrificate. Lo scopo della proposta era quello di promuovere una serie di ordinazioni da parte delle Ferrovie dello Stato con particolare orientamento verso l'impiego su alcune linee trasversali appenniniche, sulla Ferrovia Jonica e sulla Dorsale sarda che, dopo l'annullamento del programma di elettrificazione in corrente alternata monofase e il conseguente accantonamento dei mai impiegati locomotori E.491/E.492 era rimasta priva di un programma di ammodernamento e velocizzazione.

Il nuovo autotreno, denominato secondo la classificazione FS ATR 410, avrebbe dovuto svolgere proprio in Sardegna, nel mese di luglio del 1997, un ciclo di prove ma uscì dalle officine di Savigliano il 21 ottobre dello stesso anno muovendo in Piemonte i suoi primi passi. Venne immatricolato, dalle FS, come rotabile privato 95.83.9.410.991-992 in attesa di future decisioni o ordinazioni.

L'ATR 410 era costituito da due unità di trazione la cui cassa era molto simile a quella delle unità di testa dell'ETR 480 da cui derivava strettamente. Su ogni unità erano presenti due motori Diesel IVECO-AIFO 8217 SRI 10.00 sovralimentati con interrefrigerazione. Questi azionavano altrettanti alternatori trifase; la corrente veniva fornita ai motori di trazione sincroni a magneti permanenti mediante 4 converter di trazione a IGBT mentre il sistema di conversione era raffreddato a liquido. I motori elettrici erano uno per asse e raggiungevano la potenza complessiva al cerchione di 760 kW. La frenatura era del tipo elettrico a dissipazione reostatica e pneumatica ad aria compressa. La massa complessiva del rotabile in assetto di servizio era di 101 t e la velocità massima raggiungibile di 160 km/h.

Esteticamente si presentava con una cromia interamente bianca con una elegante fascia rossa sulla fiancata con due diagonali più grandi all'altezza del terzo finestrino.

Una serie di servizi svolti sulla rete ferroviaria italiana, mise in evidenza seri problemi di raffreddamento dei motori elettrici di nuova concezione a magneti permanenti. La serie di vicende connesse alla vendita di Fiat Ferroviaria alla Alstom e lo scarso interesse dimostrato dalle nuove ferrovie riguardo ai servizi regionali, (come quello della rete ferroviaria della Sardegna), portarono all'abbandono del progetto, che avrebbe richiesto una riprogettazione della trasmissione, malgrado un investimento di circa 10 milioni di euro.

L'ATR 410 venne quindi accantonato e oggi è nel parco rotabili del Museo Ferroviario Piemontese di Savigliano (CN). Curiosamente, dopo molti anni, il progetto ha in qualche modo visto una applicazione analoga con gli ATR 365/465 della CAF che oggi corrono in Sardegna.

Cinque insolite automotrici, le ALn DAP per trasporto detenuti

Le automotrici ALn DAP, secondo alcune fonti note anche come ALn 663 DAP, sono rotabili ferroviari italiani con caratteristiche particolari derivati appunto dalle ALn 663 delle Ferrovie dello Stato delle quali riprendono l'aspetto esteriore.

La sigla DAP è l'acronimo di Dipartimento Amministrazione Penitenziaria e le automotrici sono gestite dalle Ferrovie dello Stato per conto del Ministero di Grazia e Giustizia, che le acquistò nel 1996 per il trasporto dei detenuti. Per questo loro uso particolare, a differenza delle normali ALn 663, sono state costruite prive di intercomunicanti e dotate di corazzatura oltre che di vetri blindati.

Internamente sono provviste di celle con servizi minimi e scompartimento di servizio per gli agenti.

Per alcuni anni le ALn DAP hanno viaggiato secondo un calendario prestabilito con turni sostanzialmente settimanali. L'entrata e l'uscita dei detenuti dai rotabili avveniva in particolari zone delle stazioni, ovviamente sotto stretto controllo delle forze dell'ordine.

Affidate per la condotta a un gruppo di macchinisti del Genio Ferrovieri, dal 2005 sono state accantonate atte al servizio nel Deposito Locomotive di Bologna Centrale.

Orario estivo Trenitalia
Giorni
Ore
Minuti
Secondi

Aerei

La ferrovia che scompare

Approfondimenti

Ferroviaggi

Correva l'anno

Lavoro in ferrovia

Promozioni in corso

Eventi

Curiosità brevi

Treni e tecnologia

Potrebbe interessarti anche...