Le tecnologie di connessione Lapp a bordo delle talpe per la galleria del San Gottardo

La galleria ferroviaria del San Gottardo è una delle costruzioni del secolo. Con i suoi 57 km è il tunnel ferroviario più lungo del mondo, realizzato da quattro talpe Herrenknecht, equipaggiate con cavi Lapp. Dalla fine del 2016 i treni ad alta velocità sfrecciano attraverso il tunnel e i tempi di percorrenza Milano-Zurigo si sono ridotti a sole h. 2,40, ovvero un’ora in meno rispetto al passato.

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Ferrovie: come avrebbero potuto essere gli ETR 500

Abbiamo visto in un altro articolo come avrebbero potuto essere gli ETR 600/610 (Ferrovie: Come avrebbero potuto essere i Pendolino ETR 600/610) e oggi vi sveliamo invece come avrebbe potuto essere l'ETR 500.

Nel suo disegno iniziale era un treno piuttosto diverso da quello poi realizzato, diverso dal modello di serie ovviamente, ma molto dissimile anche dai prototipi, soprattutto dagli ETR Y 500.

Esteticamente il progetto originario era infatti quello dell'ETR X 500 che ne riprese la forma del frontale e la mascherina dei fanali con le sorprese più evidenti però negli interni.

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Scopriamo il Pendolino EVO 675 di Nuovo Trasporto Viaggiatori

Il nuovo Pendolino EVO 675 di NTV fa parte della famiglia Avelia di Alstom della quale fanno parte anche altri convogli distribuiti in diverse nazioni d'Europa.

Il Pendolino EVO 675, al pari di quello PKP, non è dotato di assetto variabile. Il nome Pendolino, tuttavia, rimane evidentemente come brand per treni che possono essere strutturati sia con che senza pendolamento.

I 12 treni di NTV sono composti da 7 elementi per una lunghezza totale di 187,3 m con una larghezza di 2.830 mm. La loro velocità massima è di 250 km/h ed hanno una potenza continua di 5.500 kW.

Per ogni lato sono presenti 9 porte larghe 900 mm ed internamente la capacità è di 479 posti a sedere con la possibilità di accogliere due sedie a rotelle per diversamente abili.

Il treno può circolare indifferentemente sotto la tensione di 3 kV cc e 25 kV ca, quindi su tutte le reti ferroviarie del nostro paese.

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Ferrovie, Trenord: la situazione del parco rotabili

In questi giorni si sta discutendo molto riguardo alla vetustà del materiale di Trenord con sindacati e pendolari che puntano il dito verso i treni, considerati troppo vecchi e fatiscenti.

Alla luce di questo abbiamo fatto qualche verifica rispetto alla quale non esprimiamo un giudizio ma ci limitiamo ad esporre dei semplici fatti.

Per quanto riguarda la trazione elettrica i rotabili del parco Trenord sono tutti successivi al 2000, con poche eccezioni. In particolar modo ad essere antecedenti a questa data sono le ALe 582 costruite nel 1987 e dai nostri dati presenti ancora in una quarantina di esemplari e i vari TAF che però sono stati realizzati a partire del 1998, con le ultime unità consegnate quindi a ridosso del nuovo secolo. Il resto del materiale, invece, è di nuova o nuovissima concezione, con gli ultimi treni che sono stati costruiti e messi in servizio in tempi davvero recentissimi.

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Da Roma Termini a Fiumicino Aeroporto

La linea che conduce all’Aeroporto Leonardo da Vinci ha origine a Roma Termini e si conclude ovviamente nella stazione di Fiumicino Aeroporto. Dalla principale stazione della Capitale, i treni deputati a questo tipo di servizio partono normalmente dai binari 23 e 24 volgendo verso ovest.

La prima stazione che incontrano è quella di Roma Tuscolana situata lungo l’asse che conduce verso Genova e Torino.

 

Oltrepassato questo impianto si giunge in breve tempo in quello di Roma Ostiense, caratterizzato dall’imponente quanto inutile hub sopraelevato costruito in occasione dei Mondiali di Italia ’90 e sostanzialmente mai utilizzato.

Praticamente attaccata a questo c’è poi la stazione di Roma Trastevere, che si distingue da tutte le altre del nodo romano per le belle pensiline ancora in ferro battuto. In questa stazione la linea si separa in due. I primi binari proseguono infatti alla volta di Maccarese e quindi di Genova e Torino mentre gli altri due continuano per le periferie romane.

La fermata successiva è quella di Villa Bonelli che anticipa quella di Magliana, una volta caratterizzata dalla presenza del binario di precedenza e quella di Muratella, ultima contenuta all’interno del Grande Raccordo Anulare.

 

Superato questo impianto si giunge nella stazione di Ponte Galeria. Qui si ha una nuova biforcazione. I binari a sinistra proseguono infatti per l’Aeroporto mentre quelli a destra si ricongiungono a Maccarese a quelli proveniente da Trastevere per proseguire su Genova e Torino. Questa bretella, originariamente tratto unico per arrivare sulla linea Tirrenica, è ancora in vita come bypass in caso di problemi sulla linea principale via Roma Trastevere. 

Lasciato questo impianto, peraltro unico dopo quelli del centro città ad essere presenziato, si giunge a Fiera di Roma, fermata sorta, come dice il nome stesso, al servizio del polo fieristico della Capitale. Questa stazione rappresenta il confine urbano raggiungibile col normale biglietto della città. Dopo di essa, nello spazio di pochi chilometri, si giunge a Parco Leonardo, fermata dedicata al grande complesso residenziale e commerciale, che anticipa a sua volta di poco il capolinea di Fiumicino Aeroporto.

 

Lungo la linea viaggiano normalmente tre tipi di treni. I primi sono i Leonardo Express. Effettuati con i nuovi ETR 425 della famiglia Coradia di Alstom, effettuano un servizio no-stop ogni 30 minuti ed in alcune fasce orario ogni 15, non fermando in nessuna stazione tra Roma Termini e Fiumicino Aeroporto. Entrati in servizio nel 2015, sono andati gradualmente a rimpiazzare le coppie di Minuetto che erano fino ad allora deputate ad effettuare il compito.

Servizio analogo viene svolto anche da due coppie di Frecciargento che collegano Venezia con il Leonardo da Vinci. I treni in servizio sono obbligatoriamente appartenenti ai Gruppi ETR 600/610 per via della lunghezza delle banchine nella stazione aeroportuale. Per l’esattezza si tratta del Frecciargento 8401 con arrivo a Fiumicino alle ore 9.52 e ripartenza come Frecciargento 8431 alle ore 11.08 e del Frecciargento 8419 con arrivo alle ore 13.52 e ripartenza come Frecciargento 8445 alle ore 15.08.

Ad essi si aggiunge ovviamente un servizio più capillare svolto dai TAF che viaggiano unicamente sulla tratta tra Roma Tuscolana e Fiumicino Aeroporto. Questi treni provengono dalla FL1 con origine e termine corsa a Fara Sabina/Orte ed effettuano fermata in ogni singolo impianto, circolando ogni 15 minuti.

Ferrovie in Italia, istantanea sulla rete nazionale

Come in molti altri paesi del mondo, le ferrovie svolgono in Italia un ruolo molto importante offrendo ai viaggiatori un servizio estremamente capillare.

Ma quanti sono i chilometri di ferrovie della rete non privata nel nostro paese? E quanti gli impianti ferroviari? Per rispondere a questa domanda si può fare riferimento ai dati forniti da RFI e aggiornati a febbraio 2017.

Prima di enunciarli, tuttavia, vale la pena fare alcune precisazioni. Le linee che compongono la rete sono classificate in base alle loro caratteristiche in: linee fondamentali, caratterizzate da un’alta densità di traffico e da una elevata qualità dell’infrastruttura, comprendono le direttrici internazionali e gli assi di collegamento fra le principali città italiane; linee complementari, con minori livelli di densità di traffico, costituiscono la maglia di collegamento nell’ambito dei bacini regionali e connettono fittamente tra loro le direttrici principali; linee di nodo, che si sviluppano all’interno di grandi zone di scambio e collegamento tra linee fondamentali e complementari situate nell’ambito di aree metropolitane.

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Treni e nomenclatura, un rapporto sempre più difficile

Fino ai primi anni 2000 la classificazione dei rotabili nelle ferrovie italiane era piuttosto semplice e si basava su dei concetti chiari. Le locomotive elettriche erano contraddistinte da una “E” iniziale seguita da un punto, quindi dal Gruppo, ancora un punto e il numero di serie. Stessa cosa per le Diesel mentre la sigla ETR, Elettro Treno Rapido, veniva usata per i convogli di rango a composizione bloccata. Un discorso simile veniva fatto per le Automotrici Leggere elettriche (ALe) e per quelle Diesel (ALn), che si distinguevano dagli ETR per essere solitamente intestatarie di servizi meno prestigiosi.

Naturalmente non mancavano le eccezioni (si pensi alle locomotive da manovra che non avevano la “D” davanti… tranne alcune!) ma erano poche e circoscritte. A partire dagli anni 2000… il delirio.

Con l’arrivo delle nuove macchine moderne sono iniziati i primi problemi. In alcuni casi la “E” iniziale veniva mantenuta ma non mancavano quelli in cui la stessa veniva tolta (483/E 483, 474/E 474, ecc…). Il punto tra le numerazioni è spesso diventato un trattino (E 474-201) e in alcuni casi è stato del tutto abolito creando ancora più confusione. Stessa cosa per le macchine Diesel dove con disinvoltura si è passati dalla singola lettera “D” alla “DE” delle 520 tanto per fare un esempio.

Come se tutto questo non bastasse ha iniziato a rendersi meno chiaro anche il confine tra Elettrotreno ed Elettromotrice, anche se va detto che questa era una distinzione tutta italiana visto che all’estero dette tipologie di rotabili sono sempre state raccolte nell’acronimo EMU, Electric Multiple Unit (DMU per le Diesel). Ed ecco così che Trenitalia stessa ha immatricolato mezzi come i Minuetto come automotrici (ALe 501/ALe 502) ma ha inserito i loro eredi, i Jazz, tra gli Elettrotreni (ETR 324/ETR 425). Stessa cosa è accaduta ad esempio per i convogli friulani (ETR 563) ma anche per quelli sardi (ATR 365) o per gli Swing (ATR 220) che forse sarebbe stato meglio includere tra le automotrici.

In mezzo a questa che è già una situazione con contorni poco chiari è arrivata anche NTV con i suoi convogli alta velocità. Proprio quest’ultima caratteristica ha spinto media ed appassionati a includere inizialmente i 575 nella categoria degli ETR, anche per attribuire loro un certo prestigio. Apriti cielo! La sigla ETR 575 non è da considerarsi corretta visto che ETR è un acronimo tipico delle Ferrovie dello Stato. Ed ecco che così si è passati ad AGV 575 (Automotrice à Grande Vitesse) con ulteriore confusione creata anche dagli addetti ai lavori che per diverso tempo, per dare un colpo al cerchio ed uno alla botte, li hanno anche inclusi in una fantomatica categoria ETR AGV 575!

Il problema si è poi riproposto proprio in questi giorni con la consegna del nuovo Pendolino EVO 675 (che peraltro non pendola!). ETR, come detto, è un acronimo tipico delle FS, quindi usarlo sarebbe forse non corretto per un treno della concorrenza. Però è anche vero che tecnicamente i 675 non sono AGV, quindi sarebbe anche questa una forzatura sebbene con questa sigla si sia finiti per indicare tra appassionati i convogli di NTV indipendentemente dalle loro caratteristiche tecniche… Insomma una gran confusione che è ben visibile anche nelle ricerche sul web dove viene restituito tutto e il contrario di tutto con buona pace della nomencalatura. Forse al momento, in attesa di risposte ufficiali, vale la pena chiamare i nuovi arrivati in casa NTV solo “Pendolino EVO”, sperando che prima o poi si trovi una dizione che non scontenti nessuno.

Il tutto in attesa che una soluzione si trovi anche per le nuove locomotive appartenenti al gruppo delle Vectron Siemens di Mercitalia Rail che contro ogni passata classificazione viaggiano attualmente come X4E-xxx.

Le loro omologhe di altre compagnie italiane sono incluse nei Gruppi 191 e 193!

Ferrovie: diamo un "volto" al costo degli atti vandalici

Troppo spesso sulle nostre pagine hanno trovato spazio notizie di atti vandalici ai danni dei treni. Graffiti, rotture di vetri e devastazione degli interni fermano ogni giorno numerosi convogli che devono giocoforza tornare in deposito per le dovute riparazioni e venire quindi sostituiti. Questo non è purtroppo sempre possibile, motivo per cui alle volte, per questi atti, i treni sono soppressi o subiscono forti ritardi.

Quando si parla di questi accadimenti, si aggiungono sempre le cifre che ogni regione è costretta a spendere per colpa degli atti vandalici. Tuttavia, ci rendiamo conto che non è sempre facile “quantificare” un danno per quel che è e dargli un "volto", per cui oggi cerchiamo di rendere il tutto più chiaro anche a chi il treno si limita a prenderlo e non si addentra nella sua conoscenza.

Per fare questo prendiamo a modello una sola regione d’Italia, la Lombardia. Secondo quanto dichiarato dall'assessore regionale alle Infrastrutture e Mobilità Alessandro Sorte il fenomeno del vandalismo nel 2016 è costato oltre 10 milioni di Euro.

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Scopriamo il Flirt 3 bimodale di Stadler per la Valle d'Aosta

Come tutti i convogli della stessa famiglia, il primo FLIRT bimodale di Stadler è costruito utilizzando profili estrusi in alluminio che lo rendono leggero e permettono un notevole risparmio energetico. Il veicolo a tre elementi è dotato di un modulo di potenza, che ospita i due motori Diesel Deutz V8 (Euro IIIB), il serbatoio e ulteriori dispositivi di azionamento.

Il convoglio è lungo complessivamente 66,8 metri, largo 2,82 metri e alto 4,12 metri. La velocità massima è di 160 km/h quando si utilizza l'azionamento elettrico e di 140 km/h quando si utilizza invece quello Diesel.

   

   

Il FLIRT per la regione Valle d'Aosta (ricordiamo che FLIRT è l'acronimo di Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug in tedesco e Fast Light Innovative Regional Train in inglese) è una pietra miliare per Stadler: è il primo FLIRT caratterizzato da un sistema di trasmissione bimodale.

Con il suo peso assiale di 18 tonnellate è unico tra i treni regionali analoghi e grazie a questa caratteristica risulta adatto anche per linee secondarie dotate di armamento leggero. 

Esternamente è caratterizzato da una appariscente livrea rossa con telaio nero e porte oro.

   

Foto TG-Trains.com - www.tg-trains.com

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