Alfa Pendular, il Pendolino parla portoghese

Come forse non tutti sanno, il progetto tutto italiano del Pendolino non è rimasto chiuso all'interno delle Alpi ma ha attraversato i confini giungendo fino al Portogallo.

Le locali ferrovie CP - Comboios de Portugal hanno infatti acquistato 10 Alfa Pendular da utilizzare lungo le tortuose linee della nazione. La scelta di questi treni, entrati in servizio a partire dal 1999, fu dovuta proprio alla necessità di elevare la velocità massima dei convogli senza dover ricostruire la rete ferroviaria. I treni derivano strettamente dagli ETR 460/480 di Trenitalia, progettati da Fiat Ferroviaria e disegnati da Giugiaro. I carrelli sono stati ovviamente riprogettati per adeguarsi al particolare scartamento "iberico" di 1.668 mm adottato in Portogallo ed in Spagna. I convogli sono stati assemblati da Adtranz nello stabilimento portoghese di Amadora poiché il costruttore principale Fiat Ferroviaria ha subappaltato la produzione a Adtranz e Siemens.

La tecnologia ad assetto variabile adottata da questa categoria di treni, consente loro di affrontare le curve ad una velocità più elevata rispetto ai treni convenzionali, riducendo ulteriormente i tempi di percorso. I convogli hanno un angolo massimo di inclinazione di 8º, raggiunto al momento di affrontare le curve, riducendo l'effetto della forza centrifuga sui viaggiatori. L'utilizzo di questo treno non richiede particolari modifiche alla rete ferroviaria esistente, anche se risulta più costoso rispetto ai materiali tradizionali in termini di manutenzione del materiale rotabile a causa della complessità del sistema di inclinazione.

La velocità massima raggiunta dall'Alfa Pendular è di 220 km/h anche se durante le prove, effettuate rimuovendo ogni protezione software, ha toccato i 245,6 km/h nei pressi di Espinho.

Il treno è composto da sei pezzi, dei quali quattro di 2ª classe "Classe Turística" (carrozze da 6 a 3) e due di 1ª classe "Primeira Classe" (carrozza 2 e 1). Il bar è situato nella carrozza numero 3.

La livrea originale prevedeva un elegante schema basato su cassa grigio chiaro e alternanza di fasce blu e rosse con finestrini su fascia nera e frontale quasi integralmente rosso.

A partire dal 2017 i convogli hanno iniziato a ricevere una nuova cromia basata sull'argento con finestrini neri e sottili strisce verde elettrico. Sulle fiancate trovano posto alcuni pittogrammi che dedicano il convoglio a qualche esimia personalità portoghese. Il primo treno a ricevere la nuova livrea è stato il 4009 dedicato al regista Manoel de Oliveira, scomparso nel 2015.

Altre immagini dell'Alfa Pendular nella nostra gallery FotoFerrovie.Info.

La nuova stazione di Napoli Afragola

La nuova stazione Napoli Afragola sarà a servizio delle province a Nord di Napoli e dei territori di Caserta, Avellino e Benevento, garantendo collegamenti diretti verso Roma e, attraverso la cosiddetta bretella Nord/Sud, verso Salerno e Reggio Calabria. Nel 2022, con l’attivazione della nuova linea Napoli – Cancello – Frasso Telesino, saranno attivati collegamenti diretti anche con Bari e Foggia. A regime, grazie anche all’interconnessione con la Circumvesuviana, l’hub servirà un bacino urbano di circa 3 milioni di abitanti dell’area metropolitana di Napoli.

La stazione è un punto strategico del sistema di trasporti regionale e nazionale e una splendida opera da ammirare nella sua bellezza architettonica, oltre che una decisiva occasione per integrare territorio urbano e mondo dei trasporti, ridisegnare la città e riqualificare interi quartieri. La struttura sinuosa che riconduce, astrattamente, all’immagine di un moderno treno in corsa, è stata disegnata dall’architetta britannica di origine irachena Zaha Hadid, vincitrice del Concorso internazionale indetto da Ferrovie dello Stato Italiane.

Grazie al quale è stata rilanciata, dopo oltre 50 anni, la grande architettura in ambito ferroviario, considerata da sempre parte fondamentale nella struttura delle città. Napoli Afragola è stata realizzata da Rete Ferroviaria Italiana mentre Italferr, società di ingegneria del Gruppo FS Italiane, ha curato la direzione lavori. Il corpo centrale del fabbricato di stazione è una maestosa struttura lunga 400 metri che scavalca i binari come un grande ponte, collegando le aree attraversate dalla linea ferroviaria e dando così continuità al paesaggio e alla rete viaria.  Napoli Afragola è costituita da grandi vetrate sostenute da pareti d’acciaio e calcestruzzo, “a filo” con il rivestimento in corian, materiale composito formato da idrossido di alluminio e resina acrilica.  Viene creato così un effetto di continuità tra le pareti opache e quelle trasparenti.

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La storia della "Camilla": dalla tragedia ad una splendida unicità

Forse non tutti sanno che una delle locomotive italiane più amate dagli appassionati nasconde un fatto tragico. È la E.636.284 “Camilla”, locomotiva unica del suo gruppo, la sola a ricevere le testate modificate simile alle E.656 di sesta serie. Camilla è diventata tale in seguito ad un gravissimo incidente accaduto nel dicembre 1988 a Villastellone, provincia di Torino.

Nella tragedia morirono i due macchinisti al banco guida. La cabina ed una semicassa risultarono totalmente distrutte dall'impatto: fu così che le OGR di Verona, su richiesta delle Ferrovie dello Stato, intervennero radicalmente sulla locomotiva.

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Ferrovie: linee Diesel in Italia, quante sono regione per regione

Al netto di alcune elettrificazioni in corso o i cui lavori inizieranno a breve (si pensi ad esempio alla FoggiaPotenza), in Italia sono ancora molte le linee a trazione Diesel e sono presenti in tutte le regioni della nostra penisola.

Analizzando i dati ufficiali presi dal sito di RFI, sono due le regioni con il 100% di reti non a trazione elettrica, la Sardegna (sul quale si tentò il fallito esperimento della corrente monofase con le E.491/E.492) e la Val d’Aosta. Considerando il numero di chilometri di linee in esercizio, terzo in ordine è il Molise con il 77,3% ed unica sopra la metà. Seguono quindi Abruzzo, Basilicata, Veneto, Trentino Alto Adige e Marche che si collocano tra il 39,3 e il 30,5 e quindi via via tutte le altre con la Liguria fanalino di coda con solo il 3,4% di linee ancora a trazione Diesel.

L’elenco completo che contempla chilometri di linee non elettrificati e percentuale rispetto alle tratte esistenti è visibile di seguito.

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Ferrovie: conosciamo meglio l'EC250 "Giruno" Stadler delle FFS

Lo Stadler EC250 "Giruno" presentato oggi a Bussnang è un elettrotreno sviluppato per le Ferrovie Federali Svizzere. I convogli acquistati dalla amministrazione federale sono 29 con una opzione fino ad altri 92.

Composto da 11 elementi, il treno è in grado di raggiungere una velocità massima di 250 km/h ed ha una lunghezza di 202 metri. Possono in totale essere accoppiati due convogli che con una lunghezza di oltre 400 metri permettono l'incarrozzamento di oltre 800 passeggeri. Caratterizzato dalla possibilità di viaggiare sotto tre tensioni (3 kV, 25 kV e 15 kV), l'EC250 ha pantografi da 1.450 e 1.900 mm. Gli 8 motori di trazione sono in grado di sviluppare una potenza massima di 4.720 kW.

Internamente il convoglio è caratterizzato da file di 3 sedili in prima classe e 4 in seconda classe ed è previsto uno spazio per le biciclette e per le valigie. Sono inoltre dotazione ordinaria le prese al posto, la connessione Wi-Fi, i bagni separati uomini/donne e le "zone del silenzio".

I convogli, il cui primo esemplare è stato presentato lo scorso anno ad Innotrans, sono stati inizialmente acquistati con l'intenzione di rimpiazzare gli ETR 470 sulla tratta tra Milano e Basilea/Zurigo.

   

Ferrovie: Dall'Italia alla Germania attraverso la Bulgaria vince il bianco e rosso

La nuova livrea Intercity Giorno di Trenitalia è risultata, dopo la sua applicazione, molto gradevole e tutto sommato apprezzata da pubblico e critica.

Più volte si è detto, anche da parte nostra, che si trattava senza dubbio di una livrea elegante e appariscente ma allo stesso tempo già vista. Sui forum e sui portali di informazione ferroviaria si è sempre accostata questa nuova cromia a quella tedesca delle DB che però ha la diversità delle porte di salita di colore bianco.

Andando a scavare nei cassetti della memoria abbiamo però trovato qualcosa che si avvicina ancora di più alla nuova colorazione delle carrozze tedesche. Si tratta della livrea delle carrozze letto WLABmz delle Ferrovie Bulgare BDZ (visibile sopra) che già da qualche anno rivestono una colorazione sostanzialmente identica per tonalità dei colori, altezza della fascia rossa e sua disposizione, differenziandosi solo per la presenza di una ulteriore fascia del medesimo colore in alto.

Questo esempio che portiamo non è per fare polemica ma solo per evidenziare che diverse compagnie ferroviarie si stanno orientando verso colori chiari e che risaltano immediatamente. Alla luce di questo potrebbe esserci verosimilmente anche qualche motivazione pratica. Il bianco assorbe meno calore, cosa che potrebbe risultare comoda in estate, mentre il rosso è di immediata visibilità, ad esempio per gli operai che lavorano lungo la ferrovia.

L'unico appunto è che forse si poteva creare uno schema leggermente più movimentato al fine di distinguerlo maggiormente dalle altre compagnie ferroviarie che hanno giocato con le stesse tonalità.

Foto by NAC - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52143325

Le carrozze per malati Tipo UIC-X 1978

Costruite in 10 esemplari nel 1981, le carrozze per malati Tipo UIC-X 1978 (dette anche Barellate) furono realizzate per rimpiazzare le precedenti vetture Centoporte fino ad allora utilizzate per il traffico religioso.

La classificazione di origine era 51 83 80-80 000÷009 BMz successivamente modificata in BM e quindi con il 61 al posto del 51 fatto salvo per la 003 che oggi è utilizzabile solo in servizio interno.

Originariamente avevano riscaldamento ad aria soffiata Westinghouse, alimentato anche a vapore. A partire dal 1994, con la trasformazione completata nel 1996, hanno ricevuto l'impianto di climatizzazione, esclusa la 003. Internamente sono dotate di 36 barelle e 4 strapuntini e sono in grado di viaggiare ad una velocità massima di 160 km/h.

La livrea originale era in Bianco Ghiaccio con fasce in tre tonalità di azzurro, imperiale e carenatura grigi (colori non previsti dal campionario FS), carrelli neri e croce in Rosso Segnale. Successivamente hanno ricevuto la livrea in XMPR con a volte alcuni adesivi UNITALSI in aggiunta.

Sono oggi impiegate per i convogli diretti principalmente a Lourdes in un numero che normalmente non supera le due unità.

Una fuoriclasse molto speciale: la E.428.226 "Pirata"

Siamo nel 1986 e nelle Officine Gallinari di Reggio Emilia fa il suo ingresso la E.428.226 per importanti modifiche tecniche.

Alla macchina viene applicata la seconda condotta per i servizi con l'aggiunta dell'accoppiatore a 78 poli per aprire le porte delle carrozze e averne il controllo in chiusura e fu sostituito inoltre uno dei due compressori originari con un moderno Westinghouse.

A causa di impossibilità tecnica non venne applicato un vero telecomando e per risolvere le comunicazioni tra la locomotiva e unità pilota fu utilizzato un semplice telefono.

Esteticamente il finestrino laterale del Personale di Macchina con angolo arrotondato fu modificato in squadrato rendendo l'estetica della macchina del tutto diversa da quella delle altre unità della medesima serie.

Queste modifiche tecniche non avrebbero di per se cambiato la storia di questo rotabile, non fosse sopraggiunta l'idea di cambiare la livrea dalla classica Castano/Isabella, con quella dei treni reversibili delle carozze MDVC in Arancio/Beige e Viola.

Tale provvedimento provocò più di un malumore tra i dirigenti di allora e per questa sua applicazione "clandestina" alla macchina vennero assegnati alcuni soprannomi, l'ultimo dei quali prese spunto dai cognomi dei due responsabili della nuova cromia:

- E.428 da corsa
- Corsaro della Romagna
- E.428 "Pirata"

Inizialmente ci fu la volontà di applicare sulla fiancata l'emblema di un "pirata" che sottolineasse l'operazione di "contrabbando" effettuata nella riverniciatura ma alla fine lo stesso non venne mai applicato.

La macchina, in realtà, complice anche la consegna delle coeve E.632 ed E.633, effettuò rarissimamente servizio con treni passeggeri reversibili finendo ben presto alla testa di treni merci e poi come collaudatrice di ponti a causa della sua stazza.

Nel 1997, infine, fu riportata nei colori d'origine e oggi rimane per treni storici differenziandosi per le sue caratteristiche da tutte le altre E.428 della stessa serie.

Curiosità ferroviarie nell'orario in corso

L’orario ferroviario riserva sempre qualche sorpresa che si può scorgere dopo analisi alle volte piuttosto attente. Quello in vigore dal Dicembre 2016 non fa certo eccezione e ci propone alcune curiosità piuttosto singolari che se non incidono ovviamente sul servizio, danno però la misura del mondo che avvolge treni e ferrovie. A scovarle il sito e656.net.

Analizzando quindi l’orario attualmente in vigore si può vedere come la stazione con più treni che vi fermino sia Roma Termini con ben 1.144 convogli. Essa è seguita molto prevedibilmente da Milano Centrale con 873 mentre forse sorprende la terza che è Venezia Santa Lucia con 783. “Solo” quarta Firenze Santa Maria Novella con 772 e subito dopo ancora una stazione della Capitale con Roma Tiburtina che ne conta 721. Sesto uno snodo fondamentale per l’Italia ma che è saltato da diversi convogli no-stop, Bologna Centrale che si ferma a 712 mettendosi alle spalle ancora una volta una stazione della Città Eterna, ossia Roma Ostiense con 660. Concludono la top ten Milano Porta Garibaldi (625), Salerno (619) e Roma Trastevere (601).

Se queste sono le stazioni con più treni aventi fermata, quali sono i treni che fanno maggiori soste? Al primo posto c’è il Regionale 11360 tra La Spezia e Ventimiglia con ben 48 stop. Segue il Regionale 2299 Savona – Pisa con 44 e quindi i regionali 18748 e 18698 tra Roma Tiburtina e Firenze con 41 fermate. Per trovare un treno che non sia un Regionale si deve scendere alla nona posizione dove è possibile trovare l’ICN 35963 tra Milano e Siracusa con 39 fermate, seguito dal primo Intercity, il 1546 tra Lecce e Milano con 38.

E per concludere, chi ci sa dire quale è il treno che percorre il maggior numero di chilometri e quanti essi sono? Rispondeteci sulla nostra pagina Facebook!!

Ferrovie: Da Roma a Milano 7 su 10 scelgono il treno

Sette passeggeri il treno, due l’aereo e uno la macchina o l’autobus, questo il dato dei viaggiatori nella tratta tra Roma e Milano. Si tratta di un risultato clamoroso, perché basta tornare al 2008 per osservare che allora i rapporti di forza erano completamente diversi, quasi ribaltati: l’aereo veniva scelto dalla metà degli italiani, mentre il treno occupava il 36% del mercato. A sparigliare le carte sulla tavola ovviamente, c’è stata l’esplosione della concorrenza sull'Alta velocità. La svolta, in base ai dati contenuti nella relazione 2015 dell’Autorità di regolazione dei trasporti, c’è stata nel 2012 con il debutto di NTV. Già alla fine del 2012, allora, la spinta della liberalizzazione ha portato il treno sulla Roma-Milano fino a quota 58%, contro il 32% dell’aereo. È iniziato, così, un processo nel quale sull’Alta velocità è costantemente cresciuta la domanda e sono calati i prezzi. In tal senso le stime di NTV sostengono che, tra il 2011 e il 2016, la domanda di Alta velocità è aumentata dell’80% e i prezzi si sono ridotti del 40%.

Attualmente, secondo elaborazioni del Gruppo FS, la Roma-Milano, se confrontata con altri percorsi simili in Germania, Spagna e Francia, è in Europa la tratta con il livello di prezzo al chilometro più basso e la frequenza di treni maggiore. Tra Lione e Parigi ci sono, ad esempio, cinque corse tra le 9 e le 13 con un prezzo al chilometro di 0,23 euro. Tra Amburgo e Berlino le corse sono cinque e il prezzo è di 0,28 euro. La Milano-Roma ha una frequenza di 17 corse e un costo di 0,15 euro.

Questo processo virtuoso ha scatenato effetti che si riflettono inevitabilmente nei numeri. Alla fine del 2014 il treno ha toccato il 65% e l’aereo ha fatto registrare un ulteriore calo, attestandosi al 24%. Stando, poi, ai numeri elaborati per NTV da Andrea Giuricin, professore alla Bicocca di Milano, la forbice fra treno e aereo si sta ancora allargando. Le stime 2015 dicono, infatti, che il ferro è arrivato al 70%, contro il 20% dell’aereo e il 10% della gomma. Una tendenza che dovrebbe essere sostanzialmente confermata anche con i consuntivi del 2016.

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Diritti ai passeggeri: treno batte aereo e autobus

Treno, autobus e aereo: con quale mezzo di trasporto i passeggeri sono più tutelati?  Al quesito ha risposto il sito CheckMyBus, che ha analizzato i diritti dei viaggiatori sui diversi tipi di trasporto a lunga percorrenza.

Secondo quanto è emerso è anche in questo caso il treno a vincere sugli altri due vettori. Iniziamo dai ritardi. Se non si arriva in orario, i più tutelati sono appunto i viaggiatori in treno, che possono far valere i loro diritti se il ritardo supera i 59 minuti. Chi viaggia in autobus, invece, può richiedere un rimborso in caso di partenza ritardata dalla fermata stabilita su un percorso di almeno 250 km con ritardi che oltrepassano i 90 minuti. Chi invece si sposta in aereo può richiedere un rimborso per viaggi con ritardi oltre le 2 ore a partire da una distanza di 1.500 km.

Per quanto riguarda, invece, l'avere i bagagli danneggiati durante il tragitto, CheckMyBus assegna il primo posto all’aereo; per questo mezzo, infatti, esiste un regolamento ben preciso, quello della convenzione di Montreal, che prevede un risarcimento danni di circa 1.167 euro a passeggero che deve tuttavia essere fatto valere entro 7 giorni. Chi, invece, viaggia in treno può chiedere danni fino a 260 euro, salvo la dimostrazione di un maggior danno. I passeggeri degli autobus, infine, sono tenuti a controllare in prima persona lo stato dei propri bagagli e, in caso di danni, devono dimostrare il valore effettivo della valigia per ottenere un rimborso.

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Ferrovie: Ricominciano i "Treni bianchi" per Lourdes

Ricominciano a circolare a breve i "Treni bianchi" dell'UNITALSI per il trasporto dei malati e degli invalidi nei pellegrinaggi a Lourdes. Nonostante molti trasferimenti siano effettuati con altri mezzi, il treno svolge sempre una parte importante con numerosi convogli che sono previsti in partenza da molte città italiane sia del nord che del centro e sud della penisola.

Si parte lunedì prossimo 17 aprile con il primo treno da Verona e si chiuderà il 27 ottobre con il ritorno dell'ultimo a Reggio Calabria.

I convogli sono composti da carrozze a cuccette, una o più vetture barellate e uno o più bagagliai, tutti appartenenti al parco rotabili di Trenitalia.

Nella tabella a seguire l'elenco completo dei treni con la località di partenza, la data di salita a Lourdes e la data di rientro in Italia.

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6 aprile 2009: La ferrovia e il terremoto di L'Aquila

Fa un freddo cane quella mattina. Sono trascorsi 12 giorni dal terremoto che ha devastato L'Aquila e dopo le prime giornate di sgomento e di primo soccorso, è possibile andare in città per documentare quell'incredibile dramma. Non si riesce a raggiungere la città via strade, il solo modo per accedervi è la ferrovia che è poi l'argomento che devo documentare.

Lascio la macchina alla stazione di Antrodoco Borgo Velino, da dove prendo il treno per la città Abruzzese. Piove in maniera piuttosto fitta e il sole riesce raramente a fare capolino tra le nuvole. L'impianto, come il resto della linea, è straordinariamente presenziato. C'è il Genio Ferrovieri a gestirlo vista la situazione di emergenza.

Una ALn 776 è pronta in stazione e inizia il suo lento incedere dopo il via dato dal militare. Le fermate, viste fino ad allora sempre prive di vita, si susseguono stavolta con i militari a presidiarle. Alcuni tratti vengono percorsi a velocità molto bassa, la linea è sicura ma non sono esclusi altri eventi sismici molto forti, per cui meglio avere prudenza.

Via via che ci si allontana da Antrodoco il freddo aumenta e con esso la pioggia che continua a imperversare ormai da giorni rendendo tutto straordinariamente più complesso.

Nel suo lento incedere l'automotrice arriva a L'Aquila poco dopo l'ora di pranzo. L'atmosfera è surreale. Un edificio ferroviario è in parte crollato e nei giorni seguenti sarà abbattuto, altri sono semi distrutti e anche il fabbricato viaggiatori della stazione porta i segni di quella famigerata notte. C'è una umidità che attraversa le ossa ma quello che colpisce è il silenzio. Ne ho viste tante di stazioni nel mondo ma a quell'ora, così silenziosa, solo quella di L'Aquila. Anche se quello che devo documentare è alle mie spalle, mi affaccio verso la città e la distruzione è ovunque. Palazzi tagliati a metà, chiese con mura crepate e campanili crollati, macchine con calcinacci sui cofani. Troppo da vedere, se non sei abituato ad avere a che fare con la forza della natura.

Torno sul piazzale di stazione e vedo i due treni messi a disposizione da Trenitalia per i terremotati.

Sono due convogli molto lunghi di carrozze cuccette, ognuno con un furgone generatore e un locomotore Diesel attaccato a fornire energia. Per accedere alle vetture sono state create delle passerelle con terra e tavole o in alcuni casi con supporti di legno e all'esterno sono stati messi cestini per i rifiuti ma anche bagni e tende con funzione di spazi comuni.

L'impegno profuso da Trenitalia è enorme ma è difficile pensare che da un momento all'altro per molte persone lo scompartimento di una cuccetta sia diventata la propria casa. Nonostante il riscaldamento, a causa delle porte spesso lasciate aperte, molta umidità entra anche nei convogli e non si può fare altro che sperare che la bella stagione arrivi in fretta per poter ricominciare la ricostruzione di una città ridotta in macerie.

Col permesso della Polfer salgo su uno dei convogli. Alcuni scompartimenti sono vuoti. Qualcuno è andato a lavorare, molti sono andati a vedere se potevano prendere ancora qualcosa dalle loro abitazioni ormai distrutte e lasciate in tutta fretta.

I gentilissimi poliziotti che mi accompagnano nel giro devono presidiare gli scompartimenti perché anche in queste situazioni c'è sempre qualcuno che riesce a dare il peggio di se stesso, tentando di rubare il poco che a tanti è rimasto.

Nel frattempo, arriva il treno da Sulmona che si affianca a quello con cui ero arrivato io. Non ci sono molti convogli in viaggio per cui è ora di tornare a casa ma non è facile lasciare tanta distruzione rimanendo indifferenti.

Sono tornato a L'Aquila diverse volte da allora. E nonostante la città sia oggi in via di ricostruzione non riesco ancora a sostituire quei ricordi con la situazione attuale. Certe immagini, quando le vivi, ti rimangono impresse in maniera indelebile.

Lorenzo Pallotta

Codici Promo Italo: sconti sulla prenotazione di biglietti ferroviari

Il sito codicepromozionalecoupon.it ti offre una vasta selezione di promozioni esclusive e generiche per acquistare biglietti online nel sito web di Italo Treno, il portale ufficiale dell'azienda ferroviaria Nuovo Trasporto Viaggiatori, un'opzione in più per i pendolari italiani, ma anche per i turisti di tutto il mondo di scegliere un'alternativa rispetto ai prodotti ferroviari proposti dalla concorrenza.

Nuovo Trasporto Viaggiatori mette a disposizione dei cittadini tempi di percorrenza ridotti, possibilità di usufruire di codici sconto con la prenotazione online e sopratutto treni nuovissimi che offrono un'eccellente qualità del viaggio. 

Puoi prenotare online nel sito italotreno.it usando i codici promo Italo messi a disposizione dal sito di sconto codicepromozionalecoupon.it. Acquistare su internet i biglietti con Italo Treno diventa molto conveniente utilizzando questo sito di sconti che offre ai cittadini in maniera regolare codici promozionali, voucher e promozioni personalizzate per tanti pacchetti di viaggio. Codice Promozionale Coupon è tra i siti di sconti più conosciuti in Italia ed è partner di NTV e rappresenta un valido strumento per ottenere coupon per i biglietti dei treni. I codici promo Italo sono disponibili per viaggiare in tutte le città italiane servite da questa compagnia di trasporto ferroviario. I codici sconto Italo sono sempre dei codici alfanumerici differenti tra loro e variano in base al periodo di validità del biglietto e alle offerte che sono usufruibili solo per determinati periodi dell'anno. In generale il codice sconto offerto da Italo è del 40% sul prezzo del biglietto. Sono a disposizione anche biglietti last minute acquistabili online in maniera facile e veloce ad un costo davvero molto conveniente e promozioni per studenti, over 60 e per determinate categorie di viaggiatori.

Le ferrovie in Sud Italia tra lavori e nuovi treni

La notizia che abbiamo battuto nella mattinata sulla “Riorganizzazione nazionale del materiale rotabile” è ovviamente un pesce d’aprile, come tutti i nostri lettori hanno prontamente evidenziato. Ci permette però di fare il punto su tutte le iniziative messe in campo da Trenitalia e RFI per il sud Italia che per la prima volta dopo tanti anni vede numerosi investimenti sia dal punto di vista dei rotabili consegnati o in consegna sia da quello delle infrastrutture in costruzione o miglioramento.

Partiamo da queste ultime. Da mesi sono ormai in corso i lavori per il raddoppio della tratta tra Caserta e Foggia che costituirà un vero toccasana per i collegamenti tra la Puglia e Roma e quindi il nord Italia. Numerosi cantieri sono operativi e l’obiettivo principale dell'investimento sull'itinerario è la velocizzazione del collegamento attuale tra Lecce e Roma e il miglioramento dell’accessibilità al servizio ferroviario nelle aree attraversate, sia per i servizi nazionali di lunga percorrenza (velocità dell’ordine di 200 Km/h), sia per i servizi regionali e merci.

Cantieri aperti, poi, anche tra Palermo e Catania. Anche in questo caso l’obiettivo principale dell'investimento sull'itinerario è la velocizzazione dell’attuale linea con un collegamento a doppio binario elettrificato che consenta di raggiungere la velocità di 200 km/h e i requisiti di interoperabilità dettati dall’Unione Europea. Altra linea che subirà velocizzazioni è quella che unisce Salerno a Reggio Calabria. Gli interventi, che sono sia di tipo infrastrutturale che tecnologico, andranno a migliorare la circolazione ferroviaria creando nuove stazioni, sopprimendo passaggi a livello, velocizzando i tempi di trasporto, nonché ottimizzando alcuni impianti tecnici che permetteranno interscambi modali più efficienti. Per ultima accenniamo alla elettrificazione della ferrovia che unisce Foggia a Potenza e che porterà notevoli benefici sia in termini di tempi che di comodità di viaggio.

A questi importanti lavori sulla rete vanno poi aggiunti gli investimenti che Trenitalia sta facendo sul materiale rotabile. C’è ancora molto da fare, sia chiaro, ma molto va dato atto che si sta facendo. I nuovi convogli “Jazz” e “Swing” dotati di tutti i confort possibili, sono ormai di casa in molte regioni del sud e ad essi si aggiungeranno nei prossimi mesi i rotabili di nuova consegna, dai “Rock” di Hitachi ai “Coradia” Alstom. Un rinnovamento che sta coinvolgendo in qualche modo tutta la penisola ma che risulta particolarmente importante per il sud Italia è poi quello delle vetture letto, che stanno subendo un revamping totale che ne innalza, e di molto, il livello qualitativo.

A tutto questo bisogna poi aggiungere i passi avanti che stanno facendo le società private o ex private. Se è vero che c’è purtroppo voluto un tragico incidente, è anche vero che finalmente si sta lavorando per rendere le linee delle ferrovie concesse molto più sicure. Ferrotramviaria e FSE, quest’ultima ora sotto l’ala di FS, stanno puntando molto su questo aspetto e i benefici saranno presto ben visibili a tutti. E tutto questo vale anche per il materiale rotabile. In Campania EAV sta ricevendo i nuovissimi “Alfa 2” di costruzione Firema a cui faranno seguito gli “Alfa 3” mentre FSE sta per ricevere i nuovissimi convogli “Impulse II” della Newag. Il tutto mentre in Sicilia le FCE hanno appena finito di ricevere i primi 4 “Vulcano” sempre della Newag con una opzione che potrebbe portarne presto altri 6 alle pendici dell’Etna. Per concludere non bisogna dimenticare che proprio per le linee RFI della Sicilia si parla da qualche tempo di nuovi convogli, probabilmente Flirt 3 per il servizio regionale.

Tutto questo è sufficiente? Probabilmente no. Il sud Italia con i suoi meravigliosi paesaggi e con la calorosa popolazione che li abita è sempre stato troppo sottovalutato negli investimenti. Ma non possiamo non registrare un passo una volta tanto fermo e deciso verso un rilancio del trasporto ferroviario che lascia presupporre finalmente un epocale cambio di rotta.

Ferrovie: il Treno Diserbatore per tenere puliti binari e manufatti

La ferrovia è un sistema complesso che ha molte più sfaccettature di quante se ne possano normalmente pensare. Tra queste c'è la necessità di tenere puliti binari e manufatti dalle erbacce che altrimenti renderebbero difficile la circolazione e metterebbero a repentaglio l'incolumità dei passeggeri ad esempio nelle stazioni.

Molte sono le metodologie affrontate per fare fronte a questa problematica e oggi, giusto per fare un esempio, vi parliamo di un interessante rotabile costruito dalla TecnoFer. Questa società con sede a Mantova, è stata fondata nel dicembre 1989 ed ha iniziato la sua attività col servizio di diserbo in ambito ferroviario già nella primavera del 1990.

Nel 1994 ha ideato, progettato, brevettato e costruito un convoglio tecnologicamente avanzato denominato "Treno Diserbatore Computerizzato" (TDC 500) con l'obiettivo sia di migliorare la sicurezza ed i risultati del diserbo che di ridurre l'impatto ambientale di tale attività.

Contemporaneamente ha sviluppato una metodologia per una più corretta gestione del verde in ferrovia che ha poi divulgato – molte volte in collaborazione col Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI) – attraverso seminari, convegni ed articoli pubblicati su riviste specializzate.

Il convoglio citato provvede al diserbo spruzzando prodotti chimici concentrati sulle piante. L'utilizzo di questi prodotti è determinato dalla necessità di eliminare le erbacce alla radice per evitarne per quanto possibile il prematuro riformarsi. La delicatezza e la precisione richieste dall'operazione implicano l'uso di un mezzo specializzato in grado di circolare a non più di 15 km/h e che per questo motivo possa girare anche in notturna per evitare intralci al traffico. Questo contempla la dotazione di una grande capacità di illuminazione, di ampia visione frontale e laterale e di un preciso controllo visivo da parte degli operatori degli ugelli irroratori.

Ferrovie: come avrebbero potuto essere i Pendolino ETR 600/610

Ci sono treni che nascono con una forma e una livrea molto simile a quella disegnata e convogli che, invece, alla fine si distinguono pesantemente.

Tra questi ultimi possiamo probabilmente annoverare gli ETR 600/610, i "New Pendolino" realizzati da Alstom..

Inizialmente i due treni dovevano avere dei frontali leggermente diversi da come poi sono stati realizzati. Nei disegni e nelle maquette dei progettisti, essi avevano infatti frontali più acuminati e spigolosi e con una fanaleria leggermente diversa.

Anche le livree proposte per Trenitalia e per la allora ancora esistente Cisalpino erano differenti. Se infatti era sempre presente la base argento, per Trenitalia era previsto un telaio verde XMPR con i finestrini avvolti da una fascia grigio scura avente al di sotto una riga rossa. Quella Cisalpino aveva invece il ricasco dell'imperiale di colore blu con fascia sotto i finestrini di colore verde.

A posteriori, forse, tanto il disegno estetico quanto le livree finali sono stati migliori di quelli proposti inizialmente dai progettisti.

Ferrovie: ETR 460, due loghi che non tutti conoscono

Tutti conosciamo bene il logo Eurostar Italia applicato sugli ETR 460 di Trenitalia e arrivato sostanzialmente fino ai giorni nostri ma non tutti forse sanno che prima di esso furono applicati su altri convogli tra il 1995 ed il 1996 altri due loghi.

Il primo in ordine di tempo era praticamente analogo a quello usato per i convogli circolanti sotto la manica che peraltro avevano anche lo stesso nome, Eurostar appunto. Si trattava di una E stilizzata formata da tre linee ondulate con in alto a destra una stella e sotto la scritta eurostar in minuscolo realizzata con un carattere piuttosto giocoso. Nella foto ingrandibile in basso vediamo questo logo in opera sull'ETR 460 n.25 in partenza da Milano Centrale per Lille dove parteciperà all'Eurailspeed del 1995.

Il secondo logo è in realtà una estensione del primo o forse sarebbe più opportuno dire un... restringimento. Su un altro ETR 460, venne tolto il disegno della E con le tre onde e rimase unicamente la scritta eurostar che sembrava in effetti un pochino perdersi lungo la fascia rossa che campeggia sulla fiancata.

Due loghi (forse meglio dire uno e mezzo) che come tanti esperimenti in ferrovia non hanno poi visto un proseguimento e che rimangono relegati in quelle particolarità che piacciono molto agli storici e agli appassionati di cultura ferroviaria.

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