La sveglia è molto presto perché i chilometri da fare sono molti.

Abbiamo infatti deciso di lasciare Oradea e la Romania per dirigerci a Mukačevo in Ucraina. La nostra destinazione è 250 km più a nord-est ma per accedervi dobbiamo fare ritorno in Ungheria, attraversare Debrecen e quindi il confine a Berehove.

Prima di lasciare la Romania decidiamo però di approfittare della caldissima luce del mattino per fare un’ultima foto alla Malaxa datata 1935 e ai convogli regionali o notturni che muovono su Oradea.

Sfortunatamente la Malaxa di oggi non è la stessa del giorno precedente e quella che ci si presenta davanti è ricoperta di graffiti. Peccato, ma tiriamo un sospiro di sollievo al pensiero che ce la saremmo potuta ritrovare il giorno prima e sarebbe stato decisamente peggio.

Va meglio con il resto dei convogli. A Episcopia Bihor che ormai conosciamo più delle nostre tasche e che è alla periferia di Oradea, “raccogliamo” un notturno con la Jimmy tricolore e una automotrice del Gruppo 76, che altro non è se non una ex 614 DB con cabine rifatte, una DMU comunque datata 1972.

Attraversare la frontiera tra Ungheria e Romania è semplice, per cui ci troviamo a salire da Debrecen con relativa velocità.

Sappiamo che buona parte della giornata di oggi sarà dedicata allo spostamento, per cui cerchiamo di guadagnare qualche scatto durante il cammino, anche grazie al sistema delle ferrovie ungheresi che permette di vedere i treni in movimento sul telefonino. Le zone attraversate, tuttavia, offrono poco, più che altro qualche regionale con le solite splendide 431, per cui optiamo per sconfinare.

La frontiera tra Ungheria e Ucraina inizia ad essere più calda. La carta d’identità non basta più e il controllo passaporti è lungo anche per l’intenso traffico. Alla fine restiamo in attesa per circa un’ora, ma tutto sommato è coerente con quanto ci aspettassimo.

La giornata è meteorologicamente caldissima anche a queste latitudini e arrivati in suolo ucraino iniziamo a esplorare la linea Diesel che ci si para subito davanti. Ci rendiamo subito conto che non siamo proprio su una magistrale, visto che nell’oretta in cui ci fermiamo a mangiare un panino, molto semplicemente non passa nulla!

Almeno con lo stomaco pieno andiamo quindi in stazione a Berehove dove appuriamo che da lì a breve fermerà un regionale con una D1, splendide automotrici di costruzione Ganz-Mavag del 1963 che avevamo già incontrato, in altra livrea, in Moldavia.

Al suo arrivo assistiamo alle classiche scene dell’Europa dell’Est. Un viavai di persone che salgono e scendono, attraversano i binari, camminano dietro al treno e chi più ne ha più ne metta.

Fatta la foto decidiamo di proseguire verso la nostra destinazione che è appunto Mukačevo, circa 40 km più a nord. Lasciamo quindi la linea Diesel che da Chop conduce a Korolevo e ci spostiamo sulla vicina elettrica che sempre da Chop porta a Lviv.

Visto che sono le ore con la luce allo zenit, pensiamo però di sbrigare le pratiche più “rognose”. Con estrema fatica ritiriamo le chiavi dell’appartamento preso a Mukačevo e con maggiore facilità acquistiamo una scheda telefonica ucraina per navigare visto che qui il roaming internazionale ha ovviamente costi folli.

Sbrigate queste pratiche ci mettiamo in linea su quella che dovrebbe essere una tratta densamente frequentata ma ci rendiamo subito conto che i nostri calcoli non sono esattissimi. 
Nel giro di alcune ore di attesa passano pochi merci e ancora meno passeggeri. Speriamo tra noi che ci sia stato un problema specifico, ma scopriremo presto che purtroppo non è così.

Il giorno dopo, infatti, ci svegliamo ancora all’alba, tanto per cambiare, e ci spostiamo nelle montagne di Volovets a nord di pochi chilometri, nella Transcarpazia.

Siamo in quello che è uno dei posti di villeggiatura privilegiati dagli Ucraini, eppure qui non c’è nulla a parte l’aria buona e la ferrovia. Tantissimi campi con contadini che arano ancora falce alla mano, un supermercato che vende il nulla ben confezionato, strade sterrate tranne la statale, che si traduce in tantissima polvere e pali dell’elettricità che friggono incutendo una notevole sicurezza.

Chi ci vede scendere dall'auto attrezzature alla mano ci prende per matti, e forse non possiamo dargli del tutto torto. Fatto sta che ci arrampichiamo sulle colline per attendere i primi transiti. Passa il primo treno merci, bellissimo e lunghissimo. La prima serie di quelli che ci attendono, pensiamo. Nulla di più sbagliato.

Cambiamo posizione per la luce più volte perché di treni non c’è nemmeno l’ombra. Tante locomotive isolate (qui arrivano anche in doppia con spinta in coda per la forte pendenza), ma di merci ne riprendiamo col contagocce. Passa qualche treno passeggeri, con le automotrici EPL-2T e qualche materiale ordinario, ma il bottino non è così ricco per essere su una linea a doppio binario elettrificato.

Per fortuna scendendo di nuovo verso Mukačevo troviamo uno slargo dove fotografare alcuni altri merci e altri passeggeri, altrimenti la giornata sarebbe stata davvero molto deludente. Così lo è solo in parte, ma probabilmente perché erano errate le aspettative dalle quali eravamo partiti.

Peraltro, come già avevamo notato la volta scorsa, fare foto ai treni in Ucraina sembra facile, ma non lo è. La ferrovia corre spesso in rilevato, le strade sono sovente impraticabili e dove ci sono buoni punti spesso ci si scontra con arbusti ed erba che non vengono tagliati da prima che l’uomo andasse sulla luna…

Attendendo spesso invano i treni, la giornata è bella che andata. Un po’ scazzati ne approfittiamo per fare spesa (e che spesa!) nei mini supermercati della città non capendo spesso cosa ci stessimo avventurando a mangiare e soprattutto concedendoci un meritato riposo in vista dell’impegno del giorno successivo.

La giornata dovrebbe essere migliore, visto che dobbiamo andare a fotografare lo scartamento ridotto che da Vynohradiv arriva a Khmilnyk. Vale però la pena aprire una parentesi e dire qualcosa in più su questa ferrovia.

Si tratta di un collegamento lungo 20 chilometri dallo scartamento di 750 mm che viene percorso in tempi che non è esagerato definire biblici. Esso mette in collegamento alcuni paesini dell’entroterra con la città di Vynohradiv e il solo motivo per il quale probabilmente non è ancora stato chiuso è che è spesso l’unico modo che gli abitanti di questi villaggi hanno per raggiungere un posto vagamente ricordato dalle divinità.

Le strade sono infatti talmente disastrate che la velocità media che si riesce a tenere su di esse è di 9 km/h, provata sul campo. Il tutto, ovviamente, se si vuole arrivare a destinazione con le sospensioni ancora integre.

Alcune caratteristiche rendono particolarmente interessante questa ferrovia. Il capolinea a nord è attualmente in una fermata che non è raggiungibile se non con il treno ed è circondato da boschi senza alcuna casa intorno.
Il materiale che vi fa servizio è datato 1956 e il tracciato che percorre è talmente pieno di arbusti ed erbacce che la locomotiva spesso sbatte contro qualcosa, abbozzandosi o addirittura rompendosi. La velocità, come detto, è bassissima, per fare 20 km ci mette quasi un’ora e mezza e il treno viene effettuato tre volte al giorno ma solo tre volte a settimana, quelle in cui a Vynohradiv c’è il mercato.

Il convoglio, dunque, si popola principalmente nella corsa che scende al mattino di persone che vanno o a vendere le loro mercanzie (solitamente prodotti della terra o degli animali) o ad acquistarne, facendo poi ritorno col treno di mezza giornata o con quello della serata.

A bordo si trova un carico di umanità piuttosto vario e tutto è abbandonato molto al caso, con porte lasciate aperte e, visto coi nostri occhi, mamme che fanno fare i loro bisogni ai bambini semplicemente sporgendoli dalle porte stesse.

Il mercato, peraltro, si svolge nella “stazione” di arrivo del treno stesso. Come è facile intuire non c’è alcun fabbricato viaggiatori, ma una semplice strada sterrata dove vengono allestite bancarelle più o meno spartane e dove si concludono affari fino all’ultimo secondo.

Questa fermata è posta a pochi metri da quella della stessa città al servizio della linea Diesel che abbiamo visto appena entrati in Ucraina e che arriva a Chop e questo ci permetterà anche di fare spola tra le due tratte nei momenti di buco.

Fatta questa doverosa premessa, ci incamminiamo verso la seconda fermata della linea a scartamento ridotto, la prima raggiungibile in auto. Siamo a Schalanky, un paese circondato dal nulla dove regnano silenzio e pace.

Puntuale come non potrebbe essere altrimenti, attendiamo il nostro treno che si presenta già carico di persone. Nella breve sosta alcune signore consegnano ad altre diverse borse di prodotti evidentemente da mettere in vendita.

Seguire il treno è impossibile, visto che il percorso via strada è come detto peggiore di quello via ferrovia, per cui scendiamo a passo d’uomo anche perché non ci pare il caso di romperà la macchina a 1.500 km da casa e dirottiamo la nostra attenzione sulla tratta a scartamento largo Diesel già più volte citata.

Questo perché sta arrivando il convoglio notturno da Kiev a Solotvino che con la sua splendida composizione tutta blu e una M62 in testa giunge puntuale a Vynohradiv. Considerato che la statale è praticabile decidiamo di seguirlo e riusciamo a fotografarlo di nuovo in altri due punti più a est trovando, nel mezzo, anche un merci con una ChME3.

Nel frattempo, il nostro scartamento ridotto è arrivato anch’esso a Vynohradiv e quindi tornati in stazione lo immortaliamo più volte nel contesto del mercato, con particolare gusto quando deve manovrare per fare il salto della locomotiva.

Le bancarelle sono infatti talmente tante che alcune sono anche fisicamente erette sopra ai binari e devono essere smontate in fretta per permettere la manovra che viene anticipata da numerosi fischi. Del resto siamo a metà giornata e le transazioni sono pressoché finite, per cui contestualmente al salto della loco assistiamo anche agli ultimi scambi di beni e denaro.

Fotografate le manovre decidiamo di seguire il convoglio fino alla prima stazione che è la sola che si raggiunge con strade ancora vagamente asfaltate e lo immortaliamo prima e dopo il piccolo impianto. Visto che inseguirlo è da matti lo lasciamo al suo destino e torniamo sullo scartamento ordinario, giusto in tempo per fotografare una composizione insolita.

A quanto ci dicono, parecchie D1 versano in condizioni talmente disastrate che viene spesso tolto un elemento e viene messa al suo posto una ChME3 che si occupa della trazione. Un po’ come se da noi togliessero un elemento di testa a un Minuetto Diesel e ci mettessero al suo posto una D.141…

Fatto anche questo scatto torniamo ancora a Vynohradiv per il terzo giro dello scartamento ridotto. Realizziamo qualche altra foto con il piazzale ora incredibilmente deserto e visto che la luce è girata ne approfittiamo per fare anche l’uscita dalla stazione nella terza e ultima risalita.

La fortuna, peraltro, è dalla nostra, perché nel frattempo, sullo scartamento ordinario, arriva il notturno che era sceso al mattino e che anche stavolta è in luce perfetta. Riusciamo a fotografarlo in diversi punti e, con una corsa al termine della quale ci ritroviamo i polmoni a tracolla, anche a Berehove dove facciamo ritorno per iniziare il viaggio verso l’Italia attraverso la frontiera tra Ucraina e Ungheria.

Non abbiamo fatto i conti, tuttavia, con i doganieri. Temevamo potesse volerci più dell’andata, ma mai avremmo pensato a controlli così minuziosi da parte degli ungheresi, tali da fermarci in quel lembo di terra di nessuno per ben quattro ore!

Ma ancora una volta la fortuna è dalla nostra perché essendo tardissimo ci rechiamo nella prima città oltre confine che ha una stanza per dormire e il caso (o se preferite Booking), ci porta a Mátészalka, nel nord est dell’Ungheria.

Dopo una cena fatta tardissimo con materiali… di risulta e una bella dormita, ci rendiamo conto di essere nei pressi di un impianto che unisce ben quattro linee Diesel.

Già al mattino, dunque, sempre col sole che non ci ha mai abbandonato per tutto il viaggio, ci appostiamo per fotografare in linea o in stazione le 418 “Csörgő” che arrivano letteralmente da tutti i lati ma anche le 127 che effettuano servizio “InterPici”. Il tutto viene condito da location sempre interessanti, con bei prati, simpatiche stazioncine non devastate da pensiline moderne o amenità varie alla italica maniera e soprattutto dai segnali ad ala che ancora troneggiano un po’ ovunque.

Trascorsa la mattinata e una parte del pomeriggio zompettando tra una linea e l’altra, continuiamo il nostro lento viaggio di ritorno, sconfinando in serata in Croazia e dopo aver attraversato tutta l’”antica Pannonia” arriviamo a Zagabria dove abbiamo la nostra casa per la notte.

La scelta è strategica perché al mattino ci dedicheremo alla linea per Karlovac e quindi Rijeka. Siamo in terreni già molto più classici ma ancora una volta riusciamo a sfruttare le ore a disposizione per immortalare qualche 1141 croata alla testa tanto di treni merci quanto passeggeri ma soprattutto una 1142 con l’internazionale a Zaprešić.

Le nuvole che finora sono state ben lontane dalle nostre mete si avvicinano sempre più minacciose e dall’Italia arrivano notizie di forti temporali nel nord-est, per cui, visto l’ottimo bottino, decidiamo che ne abbiamo avuto abbastanza.

Volgiamo la macchina verso ovest e poi verso sud e dopo aver bypassato Rijeka superiamo la Slovenia per entrare a Trieste.

Il viaggio è finito ma raramente come stavolta torniamo a casa con una percentuale di cose fatte, rispetto a quanto preventivato, davvero prossima al 100%.

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