Le 1822 delle Ferrovie Federali Austriache (ÖBB) sono moderne locomotive elettriche nate in anticipo sui tempi che sono finite per essere limitate a cinque soli prototipi senza una vera produzione di serie.

Nel complesso non c'era niente di sbagliato in queste eleganti locomotive se non il fatto che, una volta costruite, il loro destino era già segnato dal cambio di idee politiche e da miglioramenti tecnologici nel frattempo giunti che le avrebbero relegate al ruolo di meteore. 
Alcuni anni più tardi, infatti, quando avrebbero potuto essere nuovamente utilizzate per il motivo per cui erano state create, le tecnologie e le condizioni di mercato erano cambiate talmente tanto da suggerire a ÖBB di puntare con decisione sulle Taurus di Siemens che nel frattempo avevano recepito tutti i miglioramenti che il progresso aveva suggerito.

Per quanto possa sembrare banale, partiamo da una curiosità, la marcatura delle macchine. 1822 può sembra un numero insolito per una locomotiva austriaca, invece esso rappresenta una corretta applicazione del classico schema di classificazione, in cui 18xx era destinato a un gruppo di locomotive in grado di funzionare sia in corrente continua che in alternata.

Tecnicamente la terza generazione di Taurus che è in grado di operare anche sotto i 3 kV cc, avrebbe dovuto essere inserita parimenti in una serie marcata 18xx ma per mantenere maggiore uniformità, dato che tutte le serie di queste macchine sono in qualche modo correlate, fu preferito includerla nel Gruppo 1216, immediatamente successivo a 1016 e 1116.

Tornando alla storia, intorno al 1987, sia le ÖBB che i suoi fornitori di locomotive - a quel tempo l'Austria era ancora impegnata a dare la maggior parte dei suoi ordini di materiale rotabile a società nazionali - iniziarono a considerare lo sviluppo di una locomotiva bitensione che potesse operare sia in Italia che in Austria
Uno slancio a questa idea venne dato dal crescente interesse per i servizi intermodali, in particolare per le autostrade viaggianti RoLa (Rollende Landstraße) per le quali i responsabili dei trasporti austriaci vedevano tra Verona e Monaco il perfetto corridoio attraverso Innsbruck.
Inizialmente anche l’Italia espresse interesse per questo servizio e per questo specifico collegamento, così, il costruttore di locomotive austriaco SGP diede vita ad un consorzio con ABB per sviluppare una nuova locomotiva, con alcuni componenti realizzati anche da Siemens.

Le ÖBB decisero a quel punto di ordinare cinque prototipi che però, per varie ragioni, furono consegnati solo a partire dal 1996. In 9 anni, ovviamente, molte cose erano intanto cambiate, sia tecnicamente che politicamente, con l’Italia che, in particolar modo, aveva perso interesse per le RoLa. 
Poiché le locomotive erano state progettate appositamente per operare nella Penisola, le autorità diedero l’autorizzazione per poter circolare nel nostro paese anche se a quel punto mancavano fisicamente i treni da trazionare.

Dal canto loro le ferrovie austriache non si fecero cogliere impreparate e costruirono un grande terminal RoLa a Brennersee, appena oltre la stazione di Brennero, nel loro territorio. Da lì presero il via frequenti treni RoLa destinati alla Germania che tuttavia potevano essere trazionati anche da locomotive monotensione avendo Austria e Germania la stessa tensione di alimentazione.
Tale possibilità liberò di fatto le cinque 1822 che furbescamente le ÖBB misero alla testa dei Korridorzug, i treni corridoio che circolavano tra LienzInnsbruck attraverso il suolo italiano.

Per molti anni, questi treni avevano girato con locomotive tradizionali da e verso i confini nostrani su entrambi i lati venendo trainati da locomotive italiane nel mezzo. Essi inizialmente erano veri e propri treni di corridoio, il che significava che nessun passeggero potesse salire o scendere nel segmento italiano, tuttavia, con l’apertura delle frontiere e un certo rilassamento ai confini, cominciarono a fermarsi anche in alcune stazioni italiane lungo il tragitto anche perché fu chiaro che era presente un notevole spostamento transfrontaliero da parte degli italiani di lingua tedesca dell'Alto Adige.

I treni corridoio erano composti da una 1822 e un numero variabile di carrozze a lunga percorrenza. Normalmente la composizione prevedeva tre carrozze di seconda classe e un bagagliaio per il trasporto biciclette ma nel corso degli anni non sono mancate composizioni con una seconda classe rimpiazzata da una mista di prima e seconda classe o anche da un prima classe. 
In tutti i casi, le vetture a lunga percorrenza offrivano sistemazioni migliori rispetto ai treni locali italiani che operavano sulle stesse linee e le eleganti 1822 si distinguevano senza ombra di dubbio dal classico schema di verniciatura italiano che vedeva allora sulla linea una predominanza di Castano/Isabella con le ALe 840 o di MDVC/MDVE con E.424.
Una curiosità che non tutti sanno è che alle volte i treni corridoio venivano usati anche per trasportare carri merci che venivano per questo agganciati in coda al convoglio.

Visto che le 1822 furono concepite per trainare pesanti treni merci sulla ripida rampa del Brennero austriaco, esse furono ben presto soprannominate Brennerlok risultando caratteristiche agli occhi di addetti e appassionati per le numerose apparecchiature presenti sull’imperiale, che occupavano una gran parte del tetto. La loro presenza costrinse ad installare tre soli pantografi, uno per la linea aerea austriaca e tedesca e due da usare sul versante italiano.

La necessità di avere una locomotiva dal peso assiale ridotto in grado di operare sui binari italiani leggermente più leggeri fece delle 1822 una macchina meno pesante rispetto alle altre austriache di dimensioni simili. Questo faceva il paio, però, con una potenza tutto sommato modesta di 4.400 kW, non molto se si considera i 6.400 kW di una Taurus.
Poiché il piano originario prevedeva che queste locomotive funzionassero in doppia trazione alla testa di treni merci pesanti, esse potevano essere accoppiate in comando multiplo anche se non con la maggior parte delle altre locomotive austriache esistenti negli anni '90.
Essendo nate per questi servizi, la loro velocità massima era di soli 140 km/h ma essa risultava del tutto adeguata non solo alla tortuosa linea del Brennero ma anche al resto del percorso lungo la Val Pusteria, anche se questo limite le escludeva di fatto da tutte le altre rotte passeggeri europee.
Del resto la loro base era sempre stata quella di Innsbruck e per questo motivo le ferrovie austriache decisero di non spostarle mai anche perché gli altri depositi non avrebbero avuto in dotazione i pezzi di ricambio necessari in caso di guasti.

Dopo anni di onorata carriera, le 1822 hanno dovuto inesorabilmente cedere il passo a macchine più performanti anche sui Korridorzug venendo soppiantate prima dalle ES 64 F4 prese a noleggio e poi dalle ES 64 U4, ossia dalle Taurus Politensione. 
Nel corso degli anni le unità 002 e 005 sono state vendute a DB Schenker Rail Polska prestando servizio sulle linee polacche prima di essere demolite mentre le altre tre unità sono in carico ad Adria Transport che le impiega in servizi attraverso il ponte di Maribor, a causa del limitato peso per asse sostenibile dalla struttura dello stesso che impedisce il transito delle 1216.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Rodiggio: B0B0.
Scartamento: 1.435 mm. 
Lunghezza: 19.300 mm.
Velocità massima: 140 km/h. 
Peso: 82 t. 
Alimentazione: 15.000 Volt c.a. / 3.000 V c.c. 
Potenza continua: 4.400 kW.

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