Inviata come ogni anno al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti all’ERA (European Railway Agency) entro il 30 settembre, la Relazione Annuale sulla Sicurezza delle Ferrovie Interconnesse.

Essa rappresenta un documento tecnico molto dettagliato con cui Direzione Generale per la Sicurezza delle Ferrovie in ANSFISA illustra le attività svolte nel settore della sicurezza ferroviaria e analizza cosa succede in termini incidentali su una rete di circa 18.000 km complessivi (con oltre 5.000 passaggi a livello e 20.000 tra viadotti, gallerie e altre opere d’arte), con 12 differenti gestori dell’infrastruttura, fra cui RFI, gestore della rete nazionale.

Questo mentre, complessivamente, la circolazione dei treni coinvolge oltre 80 imprese ferroviarie merci e passeggeri, circa 10.000 treni al giorno, quasi 4 milioni di treni all’anno.

Nel 2023 sono 113 gli incidenti significativi, ovvero quelli in cui si verificano decessi o feriti o danni ingenti al materiale o interruzioni prolungate del servizio.

Il dato risulta di poco superiore al valore medio degli ultimi 10 anni, e conferma la necessità di ridurre i comportamenti scorretti sui binari, perché a questi, per la maggior parte, sono imputabili le criticità che si registrano.

Il quadro complessivo, in termini di rapporto con gli obiettivi comuni di sicurezza (Common Safety Targets – CST legati a decessi e feriti gravi) stabiliti a livello comunitario, attesta ancora una volta, da parte dell’Italia, il rispetto dei valori di riferimento per tutte le categorie di rischio stabilite a livello europeo.

Gli incidenti significativi hanno riguardato, in gran parte, le indebite presenze di pedoni sui binari (87 incidenti, pari a circa il 77%) che superano di gran lunga tutte le altre casistiche.

Seguono poi, a distanza, l’errata esecuzione di procedure in esercizio e manovra (11, pari a circa il 10%), i contesti manutentivi compresi i cantieri (8, pari a circa il 7%).

Altre cause più residuali sono legate alle indebite presenze di veicoli stradali (3, pari a circa il 2%), alle indebite salite/discese (1, pari a circa l’ 1%), al dissesto idrogeologico (1, pari al 1% circa) e ad altro (2, pari circa il 2%).

Gli incidenti significativi più spiccatamente di carattere ferroviario (6 collisioni e 2 deragliamenti di treni) non hanno causato alcun decesso.

Se il principale interesse suscitato dalla Relazione consiste nella quantificazione degli incidenti che avvengono sui binari italiani, la sua corposità mira anche a dar conto dei tanti compiti che l’Agenzia porta avanti per contribuire, in maniera preventiva, alla sicurezza e a monitorare lo stato di salute generale del sistema ferroviario.

Si dà conto infatti delle attività normative, svolte a livello nazionale e, soprattutto, europeo; delle attività autorizzative (dei gestori dell’infrastruttura e delle imprese di trasporto intese come organizzazioni, e dei singoli sottosistemi ferroviari: infrastruttura, materiale rotabile ecc.); delle attività di supervisione, come ispezioni e audit sui sistemi di gestione della sicurezza dei gestori dell’infrastruttura e delle imprese ferroviarie; delle analisi degli incidenti ferroviari.

Sono individuate anche le aree di miglioramento su cui sollecitare investimenti e, in taluni casi azioni correttive, al fine non solo di mantenere i livelli di sicurezza esistenti ma anche, quando praticabile, di promuovere un costante miglioramento delle attività di prevenzione e controllo.

Tra gli allegati di dettaglio c’è anche quello dedicato ai progressi dell’interoperabilità in cui sono registrati, secondo un format europeo, i numeri relativi ai nuovi tratti di infrastruttura autorizzati, ai veicoli autorizzati alla messa in servizio, ai macchinisti che hanno ottenuto una licenza.

Tali numeri contribuiscono, per ciascuno Stato membro, al progresso dell’interoperabilità e alla costruzione di uno spazio unico europeo.

Parallelamente viene compilata anche la  Relazione Annuale Sulle Reti Ferroviarie Funzionalmente Isolate il cui risultato principale consiste nel misurare l’evoluzione dall’approccio tradizionalmente prescrittivo a un approccio proattivo e prestazionale basato sulla valutazione dei rischi correlato all’adeguamento tecnologico.

In particolare, nelle more del complessivo adeguamento al nuovo contesto normativo di riferimento che prevede, tra l’altro, l’adozione di un proprio Sistema di Gestione della Sicurezza e l’applicazione, ove appropriato, di standard tecnico-normativi già applicati sulla rete nazionale interconnessa, l’Agenzia ritiene di carattere prioritario che gli operatori ferroviari garantiscano che i sistemi tecnologici e le modalità operative e gestionali a tutela della sicurezza della circolazione delle proprie reti siano sempre più orientati a garantire la verifica delle condizioni di sicurezza necessarie (anche in corrispondenza dei PL) e la protezione automatica della marcia dei treni; anche attraverso interventi programmati di adeguamento e ammodernamento, e all’adozione di misure di mitigazione dei rischi.