La partita tra Italo e la Germania entra in una fase decisiva e i toni si fanno sempre più duri.
Quello che fino a poche settimane fa sembrava un ambizioso progetto di espansione internazionale del vettore italiano si sta trasformando in un vero e proprio scontro regolatorio con il sistema ferroviario tedesco.
Al centro della contesa c’è una domanda molto semplice ma strategicamente enorme: la Germania vuole davvero aprire il mercato dell’Alta Velocità alla concorrenza?
DB InfraGO dice no a Italo
Secondo quanto emerge dalla Germania, DB InfraGO, la società infrastrutturale del gruppo Deutsche Bahn, si sarebbe formalmente opposta alla richiesta avanzata da Italo per ottenere garanzie pluriennali sulle tracce ferroviarie necessarie al futuro debutto sul mercato tedesco.
Il nodo è cruciale. Italo vuole entrare in Germania con un piano industriale di enorme portata, ma per farlo chiede certezza operativa sul medio-lungo periodo.
DB InfraGO, però, respinge la richiesta sostenendo che non esista alcuna base normativa per accordare condizioni speciali a un nuovo operatore.
“Né il diritto europeo né la normativa ferroviaria tedesca prevedono una base per favorire strutturalmente nuovi entranti”.
La posizione tedesca è chiara: nessun trattamento preferenziale.
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Perché Italo chiede garanzie
Dal punto di vista di Italo, però, la questione è completamente diversa.
Il vettore non parla di favoritismi ma di condizioni minime per un accesso realmente equo al mercato.
La ragione è presto detta: il piano industriale previsto per la Germania vale cifre gigantesche.
Secondo quanto riportato, Italo sarebbe pronta a:
- acquistare 26 nuovi treni AV Siemens Velaro
- con opzione per ulteriori 14 unità
- per un investimento iniziale di circa 1,2 miliardi di euro
A questo si aggiungerebbe un contratto trentennale per manutenzione, formazione e servizi correlati dal valore di circa 2,4 miliardi di euro.
Parliamo quindi di una partita industriale da oltre 3,5 miliardi di euro.
Senza garanzie sulle tracce, per Italo, l’operazione sarebbe semplicemente troppo rischiosa.
Il piano tedesco di Italo
L’idea è tutt’altro che marginale.
Il progetto prevede collegamenti AV tra alcune delle direttrici più importanti della Germania, con circa 50 collegamenti giornalieri e servizi verso 18 città.
Le direttrici principali dovrebbero essere:
- Monaco – Colonia – Dortmund
- Monaco – Berlino – Amburgo
Secondo il piano, Italo verserebbe inoltre circa 250 milioni di euro in canoni di accesso alla rete.
Sul fronte occupazionale, l’operazione prometterebbe la creazione di circa 7.500 posti di lavoro, soprattutto in Nordreno-Vestfalia.
La Bundesnetzagentur punta sulla concorrenza
In questo scontro, il ruolo dell’arbitro spetta alla Bundesnetzagentur, l’autorità federale tedesca di regolazione.
E qui emerge un elemento molto interessante: l’authority sembra condividere almeno in parte la lettura di Italo.
Secondo la Bundesnetzagentur, infatti, l’Alta Velocità tedesca soffre di un evidente deficit competitivo.
La quota di mercato di Deutsche Bahn sarebbe pari a circa 93%, con un mercato di fatto quasi monopolistico.
Ad oggi, l’unico vero servizio regolare AV concorrente è quello di Eurostar tra Colonia e Parigi.
DB InfraGO replica però sostenendo che il mercato non sia privo di concorrenza, citando anche operatori come FlixTrain e Westbahn, pur trattandosi di contesti operativi piuttosto differenti rispetto al puro segmento AV nazionale.
La replica tedesca: rete satura
L’altro grande argomento di Deutsche Bahn riguarda la capacità infrastrutturale.
Secondo DB InfraGO:
- i principali nodi ferroviari sono congestionati
- le linee ad alta capacità risultano già fortemente occupate
- le grandi stazioni non potrebbero assorbire ulteriore traffico
In sostanza: non è una questione ideologica, ma di spazio fisico sulla rete.
Italo, naturalmente, contesta questa lettura, sostenendo che la scarsità di capacità sia anche figlia del fatto che la quasi totalità delle tracce resti nelle mani dell’operatore incumbent.
Non solo binari: anche le stazioni contano
La vicenda non riguarda soltanto le tracce ferroviarie.
Sullo sfondo c’è anche il tema degli spazi commerciali nelle stazioni.
Italo conosce bene questa dinamica, ricordando implicitamente quanto accaduto in Italia ai tempi del proprio debutto, quando l’accesso agli spazi e ai servizi nelle stazioni non fu esattamente semplice.
Una memoria industriale che oggi pesa anche nel confronto tedesco.
Decisione attesa a giugno
La Bundesnetzagentur ha concesso alle parti un ultimo termine per presentare osservazioni definitive.
Secondo diversi osservatori del settore, una decisione potrebbe arrivare già intorno alla metà di giugno.
In gioco non c’è soltanto il futuro di Italo in Germania, ma la credibilità stessa dell’apertura del mercato ferroviario europeo.
Se il progetto andasse in porto, sarebbe uno dei più importanti tentativi di concorrenza AV transfrontaliera mai visti in Europa. Se invece dovesse arenarsi, qualcuno potrebbe davvero tornare a parlare di un moderno “Muro ferroviario” tedesco.
Fonte Frankfurter Allgemeine Zeitung