Una possibile catena di guasti, istruzioni operative e azioni che non sarebbero state intercettate dalle necessarie barriere di sicurezza.
È questa la prima ricostruzione contenuta nel rapporto tecnico sul grave scontro ferroviario avvenuto nella Spagna centrale, nel quale hanno perso la vita 69 persone e oltre un centinaio sono rimaste ferite, secondo il bilancio provvisorio riportato dagli investigatori.
L'Autorità Amministrativa Indipendente per l'Indagine Tecnica di Incidenti e Infortuni Ferroviari (AITAT) indica tra gli elementi iniziali un malfunzionamento del sistema di protezione LZB.
L'organismo, tuttavia, sottolinea che le verifiche sono ancora nelle fasi preliminari e che non è possibile formulare conclusioni definitive sulle cause dell'incidente o sulle eventuali responsabilità.
Il guasto al sistema LZB e la circolazione in regime degradato
La sequenza ricostruita dall'AITAT parte dalle 8:31 di mercoledì 28 ottobre, quando sarebbe stato rilevato il malfunzionamento del sistema LZB. Il problema avrebbe interessato tre computer della rete, lasciando privo della protezione assicurata da questo sistema un tratto ferroviario di 63 chilometri.
La circolazione ha quindi dovuto proseguire in condizioni degradate, con il passaggio al sistema di Blocco di Segnalazione Laterale (BSL). In questa situazione, il Centro di Regolazione e Controllo (CRC) di Adif e i macchinisti hanno dovuto gestire le comunicazioni e le istruzioni attraverso contatti telefonici.
I sei treni presenti nel settore interessato dal guasto sono stati inizialmente fermati. Tra questi figurava il convoglio Iryo 6076, arrestato davanti al segnale di ingresso della stazione di Urda.
In seguito, secondo la ricostruzione preliminare, il macchinista dell'AVE 2080 avrebbe ricevuto indicazioni per riprendere la marcia secondo le procedure previste dal BSL, mentre il treno Iryo era ancora fermo.
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L'impatto tra il treno Iryo e l'AVE Renfe
La collisione si è verificata alle 8:53, in corrispondenza del chilometro 118+800 della linea Madrid-Siviglia, all'ingresso della stazione di Urda. Per quanto riguarda la velocità al momento dell'impatto, l'AITAT indica una stima compresa tra 160 e 200 km/h.
Il dato non è ancora definitivo: per determinare con precisione la velocità dei convogli sarà necessario estrarre e analizzare le informazioni contenute nei registratori di bordo, ossia i registratori di eventi.
La violenza dello scontro ha provocato il ribaltamento di parte dei due treni e gravi danni ai convogli. La carrozza di testa dell'AVE è rimasta incastrata nell'ultimo vagone dell'Iryo, mentre altre parti dei treni hanno riportato danni gravissimi.
Il bilancio indicato nel rapporto è di 69 vittime e oltre 200 feriti di diversa gravità. L'autorità investigativa precisa che anche questi numeri sono provvisori e potrebbero essere aggiornati.
Le domande ancora aperte sulle procedure di sicurezza
Uno dei punti centrali dell'indagine riguarda il motivo per cui la gestione del guasto e le istruzioni impartite per la ripresa della circolazione non abbiano impedito all'AVE di raggiungere il treno Iryo fermo sulla linea.
Gli investigatori dovranno ricostruire nel dettaglio le comunicazioni tra il personale del CRC di Adif e i macchinisti, verificare quali informazioni siano state trasmesse ai conducenti e accertare se le procedure previste in caso di circolazione degradata siano state applicate correttamente. Sarà inoltre necessario stabilire quali segnali abbia incontrato l'AVE durante il percorso.
Al momento, però, non sono ancora stati ascoltati i macchinisti e i responsabili della circolazione direttamente coinvolti. L'AITAT ha spiegato che queste persone non si trovano attualmente nelle condizioni necessarie per sostenere un'intervista. Le loro testimonianze saranno quindi acquisite in una fase successiva dell'inchiesta.
Registratori di eventi ancora da analizzare
Un altro passaggio fondamentale sarà l'esame dei registratori installati sui due treni. Gli investigatori hanno già preso parte alle operazioni di recupero dei dispositivi, ma i dati non sono ancora stati scaricati. I registratori giuridici e quelli ausiliari si trovano sotto la custodia della Guardia Civil.
L'estrazione e l'analisi delle informazioni saranno effettuate successivamente, nel rispetto delle condizioni stabilite dal Tribunale di Istanza di Orgaz, competente per l'indagine giudiziaria. Questi elementi potranno contribuire a ricostruire con maggiore precisione la dinamica dell'incidente e le condizioni operative dei convogli prima dello scontro.
Un'indagine che potrebbe durare dodici mesi
Il lavoro dell'AITAT proseguirà con ulteriori verifiche sull'infrastruttura ferroviaria, sui treni e sui rispettivi sistemi di sicurezza. Tra gli accertamenti previsti figurano nuove ispezioni, possibili interviste al personale e una revisione delle attività di manutenzione degli impianti.
L'indagine prenderà in considerazione anche eventuali fattori ambientali, organizzativi e procedurali che potrebbero avere avuto un ruolo nella sequenza degli eventi. Il termine indicato per la pubblicazione del rapporto finale è di dodici mesi, anche se la complessità degli accertamenti richiederà di attendere l'esame completo delle prove.
L'autorità ribadisce che, in questa fase, tutte le ipotesi sulle possibili cause e sui fattori che possono avere contribuito all'incidente restano aperte. Il primo rapporto rappresenta dunque una ricostruzione iniziale, non un'attribuzione di responsabilità.
L'obiettivo dell'indagine tecnica è individuare eventuali criticità e formulare indicazioni utili a migliorare la sicurezza ferroviaria, prevenendo il ripetersi di incidenti analoghi. Le conclusioni dovranno basarsi sull'insieme delle evidenze raccolte, comprese le registrazioni di bordo e le testimonianze delle persone coinvolte.
Le intercettazioni prima della tragedia: «Riprenda a marcia normale»
«A marcia normale?». «Sì». È uno degli scambi più significativi contenuti nelle registrazioni delle comunicazioni tra i macchinisti e la centrale ferroviaria di Atocha, a Madrid, diffuse in Spagna dopo il tragico scontro.
Sono le 8:36 di mercoledì 28 ottobre e il sistema di sicurezza LZB risulta fuori servizio. Diciassette minuti più tardi, alle 8:53, i due treni entrano in collisione nei pressi di Urda.
Tre registrazioni, pubblicate anche dal Corriere della Sera, documentano alcune delle comunicazioni avvenute prima dell'incidente. Gli audio restituiscono una parte della gestione dell'emergenza, ma non consentono ancora di ricostruire integralmente la sequenza degli eventi. Restano soprattutto da chiarire le decisioni prese nei minuti precedenti all'impatto e le informazioni effettivamente disponibili agli operatori.
Il guasto all'LZB e i primi contatti con Atocha
La sequenza parte intorno alle 8:30, quando va in avaria il sistema LZB, che controlla la marcia dei treni e contribuisce a mantenere sotto sorveglianza velocità e distanze. Il malfunzionamento provoca l'arresto di sei convogli lungo un tratto di circa 63 chilometri.
Alle 8:31 il macchinista dell'AVE 2080 contatta il centro di regolazione di Atocha. Il treno è fermo in presenza di un'indicazione di arresto, definita «meta zero». Dalla centrale gli viene comunicato che è caduta la centrale di Urda e gli operatori iniziano a valutare come procedere.
Nelle registrazioni si sentono anche momenti di incertezza durante il confronto tra gli addetti: si discute se scollegare il sistema e verrebbe pronunciata la frase «stiamo facendo confusione». Un altro operatore osserva che il problema potrebbe ripresentarsi.
L'ordine di ripartire sotto il sistema BSL
Alle 8:36 arriva l'indicazione destinata al macchinista dell'AVE: scollegare e ricollegare l'LZB e riprendere la marcia sotto il sistema BSL, «a marcia normale». L'istruzione viene dettata affinché il conducente possa annotarla.
Il BSL, o blocco a segnalamento laterale, rappresenta una modalità alternativa di gestione della circolazione. In questo regime il macchinista deve fare riferimento ai segnali luminosi lungo la linea, che indicano se sia possibile proseguire oppure fermarsi in funzione dell'occupazione dei tratti ferroviari.
La differenza rispetto all'LZB è rilevante: il sistema di blocco laterale non assicura lo stesso controllo continuo della velocità e della distanza tra i convogli. Per questo motivo sarà importante stabilire quali segnali abbia incontrato l'AVE e quali condizioni di marcia gli siano state effettivamente prescritte.
Secondo quanto dichiarato dal ministro dei Trasporti spagnolo, Óscar Puente, in quella situazione sarebbe stata necessaria la «marcia a vista», con una velocità massima di 40 km/h e l'obbligo di procedere pronti ad arrestarsi davanti a un ostacolo. L'indicazione di marcia normale, invece, poteva consentire velocità fino a 200 km/h. La velocità effettiva dei treni al momento dell'impatto resta da accertare.
Anche l'Iryo riceve l'indicazione di ripartire
A circa 25 chilometri dall'AVE si trova l'Iryo 6076, anch'esso fermo a causa del guasto. Alle 8:41 la macchinista comunica ad Atocha di essere arrestata davanti al segnale di ingresso della stazione di Urda. L'operatore verifica che il treno sia effettivamente fermo e riceve conferma.
In un primo momento alla macchinista viene detto che non è autorizzata a superare il segnale. Successivamente, anche a lei viene impartita l'istruzione di scollegare e ricollegare l'LZB e riprendere il cammino «a marcia normale». A differenza dell'AVE, tuttavia, l'Iryo non riesce a ripartire.
Secondo l'analisi dei dati di posizione pubblicata da elDiario.es, l'AVE avrebbe ripreso la marcia alle 8:43, iniziando ad accelerare. Alle 8:48 la macchinista dell'Iryo richiama la centrale: il treno non le consente di riavviare l'LZB e si trova ancora ferma davanti al segnale di ingresso di Urda.
La risposta ricevuta è: «Quando può. Se ha problemi, ci richiami». In quel momento, secondo la ricostruzione basata sui dati di posizione, l'AVE si trova ormai a circa 17 chilometri dall'altro convoglio.
Il possibile equivoco negli ultimi minuti
Dopo la telefonata della macchinista dell'Iryo, nelle comunicazioni tra gli operatori si torna a parlare delle difficoltà incontrate dal treno. Da alcuni passaggi sembrerebbe però emergere la convinzione che il convoglio sia in movimento. È un possibile equivoco, ma non è ancora possibile stabilire se e in quale misura abbia influito sulla gestione della circolazione.
Alle 8:53, secondo la ricostruzione fornita dal governo spagnolo, l'AVE raggiunge l'Iryo fermo al chilometro 118 della linea Madrid-Siviglia. Nei tre audio diffusi non compare un nuovo ordine di arresto rivolto al treno in arrivo. Non è tuttavia noto se esistano altre registrazioni o ulteriori comunicazioni non ancora rese pubbliche.
I sindacati: attenzione agli audio parziali
La diffusione delle registrazioni ha provocato anche la reazione delle organizzazioni sindacali. Il Semaf ha definito irresponsabile la pubblicazione di audio parziali, mentre la CCOO ha invitato a non attribuire responsabilità ai lavoratori prima che siano completati gli accertamenti.
Le conversazioni rese pubbliche rappresentano infatti soltanto una parte del materiale necessario per ricostruire l'incidente. Sarà indispensabile confrontarle con i dati dei registratori di eventi, le registrazioni complete delle comunicazioni, le informazioni sulla circolazione e le testimonianze del personale coinvolto.
Cinque minuti ancora da ricostruire
Il passaggio più delicato resta quello compreso tra le 8:48, quando la macchinista dell'Iryo comunica di essere ancora ferma, e le 8:53, quando avviene lo scontro. Cinque minuti nei quali l'AVE continua ad avvicinarsi al convoglio fermo, mentre dalla centrale sono in corso comunicazioni sul problema dell'altro treno.
Che cosa sapessero in quel momento gli operatori? Perché non risulta, negli audio diffusi, un ordine di arresto all'AVE? E quali informazioni erano disponibili al macchinista durante l'avvicinamento? Sono interrogativi ai quali le registrazioni, da sole, non possono dare una risposta definitiva.
L'indagine tecnica dovrà ricostruire l'intera catena delle comunicazioni e delle decisioni, verificando anche il funzionamento dei sistemi di sicurezza e le procedure applicate durante il guasto. Fino a quel momento, gli audio costituiscono elementi utili per comprendere quanto accaduto, ma non possono essere considerati una ricostruzione completa né una prova definitiva delle responsabilità.