L’ingresso di SNCF Voyages Italia nel mercato dell’Alta Velocità segna un passaggio storico: per la prima volta tre operatori si contenderanno davvero lo stesso spazio competitivo.
Accanto a Trenitalia e Italo, il sistema AV italiano entra in una nuova fase, più affollata, più dinamica — ma anche più complessa.
Il punto di partenza, però, è chiaro: le linee AV sono già oggi prossime alla saturazione. Questo significa che il nuovo entrante non troverà “spazio libero”, ma dovrà conquistarlo. E farlo non sarà semplice.
Trenitalia parte da una posizione difficilmente attaccabile. Il suo vero punto di forza non è solo la dimensione industriale o la solidità finanziaria, ma soprattutto la capillarità. L’operatore nazionale ha costruito negli anni una rete che va ben oltre le sole linee AV, portando l’Alta Velocità anche su tratte miste e raggiungendo un numero di destinazioni nettamente superiore ai competitor. È un vantaggio strutturale: non vende solo velocità, ma connessioni.
Italo, dal canto suo, gioca una partita diversa. Dopo oltre quindici anni sul mercato, ha consolidato un’identità precisa: meno rotte, meno treni, ma un posizionamento molto chiaro. Il suo pillar è - e con ogni probabilità resterà - una combinazione di prezzi competitivi e qualità percepita del servizio. Dall’accoglienza a bordo alla comunicazione, tutto è costruito per “coccolare” il passeggero. In un mercato più affollato, è lecito aspettarsi un rafforzamento proprio di questa strategia.
E poi c’è SNCF. L’ultimo arrivato ha davanti a sé la sfida più dura: entrare in un mercato maturo, con infrastrutture congestionate e slot già ampiamente occupati. La strategia, almeno inizialmente, sembra quasi obbligata: prezzi aggressivi, forte capacità di trasporto e utilizzo opportunistico degli orari disponibili. I treni TGV-M a due piani rappresentano un vantaggio concreto in termini di posti offerti, e il fatto di essere convogli nuovi può giocare a favore in termini di immagine. Ma la vera partita sarà nel tempo: rosicchiare spazio, costruire riconoscibilità e guadagnare fiducia.
LEGGI ANCHE: SNCF sfida Trenitalia e Italo: alta velocità dal 2027, treni a due piani e prezzi più bassi
Un tema interessante riguarda proprio il materiale rotabile. Trenitalia appare su una linea di continuità, con il consolidamento degli ETR 400 e 410. Più incerto è invece il futuro di Italo: la flotta, pur ancora valida, inizia a mostrare i segni del tempo e soprattutto è numericamente limitata. In un contesto di maggiore competizione, il rinnovo o l’espansione della flotta potrebbe diventare una necessità, più che una scelta.
Ma c’è un aspetto che resta sullo sfondo e che merita attenzione. Tutta questa competizione si concentrerà inevitabilmente sull’Alta Velocità. È lì che ci sono margini, visibilità e ritorni economici. Il rischio concreto è che il resto della rete - quella non AV - venga ulteriormente trascurato.
Già oggi Italo ha una presenza molto limitata fuori dalle linee ad alta velocità e ignora quasi completamente alcune direttrici fondamentali, come l’Adriatica. SNCF, almeno nella fase iniziale, non sembra avere alcun interesse a muoversi in modo diverso. E anche Trenitalia, pur garantendo la copertura più ampia, potrebbe trovarsi a concentrare energie e risorse dove la competizione è più accesa.
Il risultato? Una possibile accentuazione del divario tra due Italie ferroviarie. Da un lato quella dell’Alta Velocità, sempre più efficiente, frequente e competitiva. Dall’altro quella delle linee tradizionali, anche a lunga percorrenza, dove la concorrenza resta assente e il miglioramento rischia di procedere più lentamente.
L’arrivo del terzo operatore è senza dubbio una buona notizia per il mercato AV e per i passeggeri che lo utilizzano. Ma la vera sfida, per il sistema ferroviario italiano, sarà un’altra: evitare che questa nuova stagione di concorrenza resti confinata a pochi corridoi, lasciando il resto della rete indietro.