Da una parte i cantieri che cambiano il volto del Sud Italia, dall’altra la perdita di pezzi importanti della storia ferroviaria nazionale.
La settimana ferroviaria appena trascorsa racconta due facce molto diverse dello stesso settore: il progresso infrastrutturale che accelera sulla AV/AC Napoli–Bari e le demolizioni di mezzi storici che continuano a lasciare l’amaro in bocca agli appassionati.
TOP – La Napoli–Bari prende forma: il Sud accelera davvero
L’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria Rocchetta nel lotto Apice–Hirpinia non è soltanto un avanzamento tecnico di cantiere. È un simbolo molto concreto di un Mezzogiorno che, finalmente, vede procedere una delle opere ferroviarie più importanti degli ultimi decenni.
La galleria, lunga circa 6,5 km e realizzata a singola canna con doppio binario, rappresenta infatti una delle infrastrutture chiave dell’intera AV/AC Napoli–Bari. Il completamento dello scavo da parte di WeBuild segna un altro passo avanti verso una linea destinata a cambiare profondamente la mobilità del Sud Italia.
Per troppo tempo il meridione ha dovuto convivere con collegamenti lenti, infrastrutture datate e tempi di percorrenza poco competitivi rispetto al resto del Paese. Ora qualcosa sta davvero cambiando.
La nuova direttrice consentirà infatti di collegare Napoli e Bari in circa due ore, contro le quattro attuali, mentre Roma e Bari potranno essere raggiunte in circa tre ore. Numeri che cambiano radicalmente il concetto stesso di distanza.
Ma non è soltanto una questione di velocità.
Una linea moderna significa più opportunità economiche, maggiore attrattività per i territori e nuove possibilità occupazionali, sia durante i lavori sia successivamente grazie all’indotto che inevitabilmente nascerà attorno ai nuovi collegamenti.
Ci sono poi aspetti meno discussi ma altrettanto importanti. Una rete più efficiente significa anche maggiore resilienza dell’intero sistema ferroviario nazionale. Disporre di infrastrutture moderne e performanti nel Sud Italia permetterà infatti di avere itinerari alternativi e deviazioni più efficaci in caso di guasti, interruzioni o criticità sulle linee tradizionali.
La Napoli–Bari non è soltanto una nuova ferrovia: è un tassello strategico del corridoio europeo TEN-T Scandinavia–Mediterraneo e rappresenta uno dei progetti infrastrutturali più ambiziosi attualmente in corso nel Paese.
I numeri dell’opera sono imponenti:
- 145 km di linea;
- 15 gallerie;
- 25 viadotti;
- 20 tra stazioni e fermate.
Nel frattempo i cantieri continuano ad avanzare su più fronti: completata la tratta Napoli–Cancello, attivato il lotto Cancello–Frasso Telesino e ormai in stato avanzato anche i raddoppi Frasso–Telese e Telese–Vitulano, dove sono già state ultimate 7 gallerie su 8.
FLOP – Demolire tutto e subito: la storia ferroviaria merita più rispetto
Se da una parte si costruisce il futuro, dall’altra si continua purtroppo a seppellire il passato.
Negli ultimi mesi il mondo ferroviario italiano sta vivendo una stagione di demolizioni che, in alcuni casi, appare sempre più frettolosa e poco ragionata. E la recente demolizione della D.341.1041 di TFT rappresenta probabilmente uno degli esempi più dolorosi.
Parliamo di una locomotiva costruita circa 65 anni fa. Un mezzo che, indipendentemente dalle possibilità di recupero operativo, avrebbe meritato un destino diverso.
Non tutto deve necessariamente tornare a viaggiare per avere valore storico. Anche una preservazione statica, come monumento aziendale o testimonianza museale, avrebbe avuto un senso profondo per una macchina che ha attraversato decenni di storia ferroviaria italiana.
Il gruppo D.341, peraltro, non conta moltissimi esemplari preservati. Ogni unità salvata fa davvero la differenza. Ecco perché vedere finire sotto la fiamma ossidrica una locomotiva come la 1041 lascia inevitabilmente l’amaro in bocca.
È vero che si vocifera di un interessamento della Fondazione FS per la D.341.1063 sempre di TFT, ma questo non avrebbe escluso la possibilità di preservare entrambe le unità, magari con ruoli differenti.
Ed è qui che emerge il vero problema: troppo spesso si ragiona soltanto in termini di spazio, costi e smaltimento immediato, senza una reale strategia di conservazione del patrimonio ferroviario recente.
Fa ancora più effetto perché TFT, sotto molti aspetti, ha dimostrato capacità importanti nel rinnovamento della propria flotta e nel miglioramento del servizio. Proprio per questo stupisce vedere una salvaguardia così limitata della propria storia industriale.
La vicenda della D.341.1041, inoltre, non è isolata. Attorno alla compagnia toscana ci sono altri mezzi storici o semi-storici destinati a demolizioni che sembrano avvenire senza una vera riflessione sul loro valore culturale e documentale.
Preservare non significa bloccare il progresso. Significa semplicemente evitare che interi capitoli della storia ferroviaria italiana spariscano nel silenzio generale.