Il collegamento tra la futura stazione Foster e Firenze Santa Maria Novella dovrà essere gratuito, diretto e utilizzabile con il normale titolo di viaggio ferroviario.

È questa la posizione espressa da Fiorenzo Martini, coordinatore della commissione mobilità e trasporti dell’Ordine degli ingegneri di Firenze, presentando il documento elaborato dalla commissione sul sottoattraversamento fiorentino dell’Alta Velocità e sulle modalità del futuro collegamento tra la nuova stazione in costruzione e lo scalo centrale cittadino.

“Lo diciamo ora, a scanso di equivoci: la gratuità non è un dettaglio, ma un elemento centrale per il successo della nuova infrastruttura”, ha spiegato Martini.

Secondo l’ingegnere non si tratta soltanto di una questione economica.

“Non è solo una questione di equità – prosegue Martini – ma di impostazione del sistema: se tra le due stazioni si introduce un biglietto aggiuntivo si crea una separazione fisica e funzionale. Non sarebbero due parti dello stesso hub ferroviario, ma due scali distinti collegati da un servizio in più. Questo contraddirebbe l’idea di integrazione su cui si fonda l’intero progetto”.

Foster operativa nel 2028?

Nel corso della presentazione Martini ha ricordato anche le tempistiche dell’opera.

“Il 2028 è dietro l’angolo e per quella data la stazione Foster sarà operativa, come ha ribadito anche nelle scorse ore il presidente della Regione Toscana”, ha dichiarato.

Il riferimento è alle parole di Eugenio Giani, pronunciate domenica 8 marzo durante un sopralluogo ai lavori sul Mugnone che Rete Ferroviaria Italiana sta realizzando in via complementare agli interventi per l’Alta Velocità.

“In questi giorni – ha affermato Giani – si sta lavorando all’allargamento dell’alveo del torrente in funzione anti-alluvioni. I lavori finiranno nel 2028 come previsto perché stanno procedendo secondo il cronoprogramma”.

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Le critiche del comitato No Tunnel TAV

Alle dichiarazioni del presidente regionale ha replicato il comitato No Tunnel Tav, che contesta le tempistiche indicate.

Secondo il comitato il cronoprogramma ufficiale prevede infatti la fine degli scavi delle gallerie nel 2028, mentre la consegna dell’opera sarebbe prevista per maggio 2029.

“Gli scavi hanno un ritardo di almeno un anno. Perché si continua a sostenere una cosa sbagliata e falsa?”, si legge nella nota diffusa dal gruppo.

Non solo. Il comitato solleva anche interrogativi sul collegamento tra le due stazioni.

“La realizzazione del people mover inizierà dopo la conclusione dei lavori di gallerie e stazione. Nel frattempo cosa accadrà ai viaggiatori che arriveranno alla Foster?”, chiedono gli attivisti.

People mover o treno navetta?

In realtà, come spiegato dallo stesso Martini, non è ancora certo che il collegamento sarà realizzato con un people mover, sul modello di quelli presenti in altri nodi italiani. Il riferimento è a sistemi simili a quello di PisaMover o a quello attivo presso Aeroporto di Bologna Guglielmo Marconi.

“In quei casi – sottolinea Martini – si tratta di collegamenti tra stazioni ferroviarie e aeroporti. Il contesto è diverso e un biglietto a pagamento può avere senso. Nel caso fiorentino no”.

L’Ordine degli ingegneri chiede dunque una soluzione di collegamento efficace, semplice e completamente integrata nel sistema ferroviario.

Secondo Martini, almeno nella fase iniziale, la soluzione più realistica potrebbe essere quella di un treno navetta su binario dedicato. “Si inserirebbe nel sistema ferroviario esistente, non richiederebbe nuove complesse omologazioni e permetterebbe di mantenere il servizio interamente in ambito ferroviario”, ha spiegato.

In ogni caso il principio resta uno: nessun costo aggiuntivo per i passeggeri che si spostano tra le due stazioni. Parallelamente, secondo gli ingegneri, è fondamentale accelerare anche sull’attivazione della fermata Circondaria.

Quanti binari si libereranno davvero?

Martini solleva infine un ulteriore tema legato agli effetti del sottoattraversamento sull’infrastruttura esistente.

“Ci è stato detto che il tunnel dell’Alta Velocità servirà a liberare i binari di superficie a vantaggio dei treni regionali”, osserva.

Attualmente a Stazione di Firenze Santa Maria Novella sono cinque i binari utilizzati dall’Alta Velocità. Due resteranno comunque destinati ai treni veloci che continueranno a fermare nello scalo centrale.

Dei tre che si libererebbero, almeno uno sarebbe necessario per il nuovo collegamento tra le stazioni, e forse addirittura due, se si trattasse di un’infrastruttura diversa da un normale treno.

“In questo caso resterebbe un solo binario libero in più per i treni regionali. Stiamo facendo tutto questo per avere un solo binario aggiuntivo?”, conclude Martini. Una domanda che, alla luce del dibattito ancora aperto sul progetto, appare tutt’altro che secondaria.