Il 1° aprile di ventisette anni fa, gli accordi di Schengen eliminarono la sbarra di confine al Brennero, ma, nonostante ciò, chi viaggia su treni regionali deve ancora cambiare e prendere un treno austriaco, mentre chi utilizza i treni Eurocity è costretto a fermarsi per circa dieci minuti.

Questi rallentamenti evidenziano come, nonostante il passare degli anni, non ci siano stati significativi miglioramenti nelle infrastrutture ferroviarie internazionali.

Come comunicato recentemente da RFI, la creazione di uno spazio ferroviario unico europeo è un obiettivo complesso che richiede impegni considerevoli da parte dei gestori delle infrastrutture per garantire un mercato ferroviario aperto e una rete interoperabile e performante. Tuttavia, la situazione attuale dimostra che ci sono ancora sfide da superare.

Per comprendere meglio lo stato attuale e le possibili soluzioni, AltoAdigeinnovazone ha intervistato Michael Andergassen, esperto nella pianificazione della viabilità e dei flussi di mobilità per la Provincia di Bolzano, il cui contributo potrebbe chiarire i passi futuri per migliorare l'interoperabilità della rete ferroviaria.

Andergassen spiega che la realizzazione di una rete ferroviaria europea integrata è ostacolata da vari fattori, principalmente legati alle differenze tra i sistemi ferroviari nazionali.

Le ferrovie sono state progettate in contesti nazionali, quindi ogni Paese ha sviluppato il proprio sistema di segnaletica, la propria rete elettrica e normative specifiche.

Ad esempio, in Italia la rete elettrica utilizza una corrente continua a 3 kV, mentre in Austria si adotta una corrente alternata monofase a 15 kV. Questo implica che, per viaggiare oltreconfine senza dover cambiare treno o locomotore, sono necessari mezzi con sistemi multicorrente, che risultano essere più costosi.

Per quanto riguarda la questione dei sistemi elettrici, Andergassen illustra le possibili soluzioni. In teoria, sarebbe possibile uniformare i sistemi spingendo gli Stati a modificare le loro infrastrutture, ma questo non è riuscito fino ad oggi e probabilmente non avverrà nel futuro.

Le alternative restano due: uno è il cambio di locomotore, ma molti treni moderni non prevedono questa opzione, e l’altro è l’adozione di mezzi con sistemi multicorrente, che permettono di passare senza problemi da una rete all’altra.

A tal proposito, nel 2026 entreranno in funzione sei nuovi treni Coradia sulla linea del Brennero, dotati di sistemi multicorrente, che consentiranno ai passeggeri di proseguire il viaggio senza dover cambiare il treno anche sui treni regionali.

Un altro problema riguarda la segnaletica, che varia da Paese a Paese. Per cercare di superare questo ostacolo, è stata introdotta una patente europea per i macchinisti, divisa in due parti: la parte A, che è uguale per tutti, e la parte B, che differisce per ogni Stato dell'Unione Europea.

Pertanto, un macchinista italiano deve avere anche la parte B specifica per poter viaggiare in Austria o Germania, oltre ad essere abilitato per la tratta specifica.

Per quanto riguarda la lingua comune per le ferrovie europee, Andergassen sottolinea che non esiste una lingua unificata come nel caso del traffico aereo, dove si utilizza l'inglese.

Sebbene ci sia un tentativo di adottare un sistema simile, ci sono molte difficoltà. Sarebbe utile avere almeno una lingua unica per le sale di controllo, ma ci sono forti resistenze.

Per affrontare il problema linguistico, si sta testando un sistema di traduzione simultanea per l'interconnessione tra le ferrovie italiane e slovene.

Si sta anche valutando l'idea di sperimentare uno strumento simile sulla linea del Brennero, con traduzioni in italiano e tedesco, ma ciò richiederebbe un significativo impegno economico. Attualmente, la difficoltà linguistica ha reso molto richiesti i macchinisti bilingue dell'Alto Adige.

Andergassen descrive il funzionamento attuale dei treni che arrivano al confine del Brennero. Per i treni regionali, è necessario cambiare convoglio al confine, mentre per gli Eurocity diretti a Monaco, quando arrivano al confine, i macchinisti italiani devono fermarsi, poiché non sono abilitati a proseguire, e attendono l’arrivo di un treno proveniente da Monaco. A quel punto, prenderanno la guida del treno verso sud, mentre il macchinista austriaco si occuperà del viaggio verso nord.

Quando si verificano ritardi su uno dei due treni, questo porta inevitabilmente al ritardo anche dell’altro treno. Inoltre, ci sono altri problemi tecnici.

Ogni treno che arriva in Italia dall’estero deve fare una sosta tecnica per la prova dei freni, anche se questi hanno funzionato perfettamente durante tutto il percorso. Bisogna anche considerare il tempo necessario per il cambio tra i diversi sistemi di corrente elettrica.

Anche quando sarà completato il tunnel del Brennero, non si prevede che tutte queste procedure cambieranno radicalmente. Le normative dovrebbero essere modificate, ma è difficile immaginare una sosta tecnica nel tunnel sotterraneo.

Probabilmente, le formalità relative ai cambiamenti di locomotori e ai sistemi elettrici verranno svolte nelle stazioni precedenti, sia a nord che a sud del tunnel.

Per quanto riguarda i biglietti, al momento è possibile acquistarli per i treni Eurocity nelle biglietterie e tramite app in Italia, Austria e Germania. Tuttavia, sorgono complicazioni in caso di richieste di rimborso, poiché dipendono da chi ha venduto il biglietto e per quale tratto.

Andergassen riconosce che le soluzioni non sono facili e che la Provincia ha pochi margini di intervento. Sono necessarie soluzioni infrastrutturali, e l’arrivo del BBT (tunnel di base del Brennero) contribuirà a velocizzare i viaggi tra l'Alto Adige e la Germania.

La Provincia sta lavorando insieme ad altre regioni di confine per cercare una soluzione alle problematiche comuni. L'Unione Europea ha tentato per anni di creare un sistema ferroviario integrato, ma ci sono molte resistenze e il processo richiederà decenni. Intanto, è stato definito uno standard unico per i sistemi di corrente, ma sarà valido solo per le nuove linee.

Infine, Andergassen parla di un altro problema legato alla stazione di Verona Porta Nuova, che si trova sulla linea del Brennero. Bolzano si trova tra due fermate che richiedono una sosta prolungata, quella del Brennero e quella di Verona.

Questo è il motivo per cui il treno Trenord da Milano, recentemente presentato, non si ferma a Verona, risparmiando così venti minuti.

La stazione di Verona è una stazione est-ovest, e per i treni che viaggiano da sud a nord, è necessario invertire il senso di marcia, con il macchinista che deve scendere, cambiare postazione e risalire davanti.

Attualmente sono in corso dei lavori per evitare questa inversione di marcia, ma essendo situati in una zona urbana, c'è poco spazio per aggiungere nuovi binari.

Fonte AltoAdigeinnovazione.