La Ferrovia Pontremolese, dorsale fondamentale per collegare il Tirreno con l’Europa, resta ancora incompleta.

Inserita già nel 1981 tra le grandi opere del “Piano integrativo”, il progetto di raddoppio ha accumulato ritardi, carenza di fondi e una lunga serie di rinvii. Oggi il tracciato è a doppio binario solo per il 46%: restano da completare i segmenti Parma–Osteriazza e Berceto–Chiesaccia, pari a 63 km su 103 totali.

Negli anni qualche passo avanti c’è stato: nel 1996 l’attivazione della variante Solignano–Berceto, quasi tutta in galleria; nel 2005 il raddoppio Santo Stefano Magra–Chiesaccia, raccordato poi con la linea della Garfagnana; e nel 2014 il completamento della Solignano–Fornovo. Ma il quadro complessivo rimane fermo, a fronte di costi ormai lievitati: dai 2,3 miliardi previsti vent’anni fa a quasi 5 miliardi per la nuova galleria di valico.

Sul piano politico-istituzionale, Confindustria spezzina ha più volte sottolineato la valenza strategica della Pontremolese anche per la mobilità militare, proponendone l’inserimento nel libro bianco europeo Defence Readiness. Tuttavia il ministro Crosetto e la Commissione UE hanno escluso la linea dai corridoi prioritari, ritenendola non idonea secondo i criteri di difesa. Neppure la nomina di un commissario straordinario, Mariano Cocchetti, è bastata a imprimere un’accelerazione: l’opera resta classificata come “comprehensive” (secondaria) nella rete TEN-T, con orizzonte di completamento compreso tra il 2030 e il 2050.

Qualche segnale positivo arriva dal territorio emiliano: nel marzo 2024 la Regione ha approvato il progetto definitivo del raddoppio Parma–Vicofertile, otto chilometri di nuova infrastruttura dal valore di 486 milioni, ma con ancora 126 milioni da reperire. In autunno dovrebbe invece chiudersi la progettazione del tratto Vicofertile–Fornovo (Osteriazza).

Resta il nodo più complesso: l’attuale tunnel di valico, con una pendenza del 25‰ che limita il peso dei convogli a 500 tonnellate, contro lo standard europeo del 12‰. È proprio qui che si concentra il principale investimento futuro, indispensabile per rendere la linea competitiva e allineata alle direttive europee.

A più di quarant’anni dal primo finanziamento, il raddoppio della Pontremolese continua quindi a rappresentare una delle partite infrastrutturali più delicate e discusse del Nord Italia. Un’opera nata con l’ambizione di proiettare il porto di La Spezia verso l’Europa, ma che oggi rischia di restare ancora a lungo un cantiere aperto.

Fonte La Nazione