Domani potrebbe consumarsi un passaggio silenzioso ma significativo nella storia recente dell’Alta Velocità italiana.
Il condizionale è d’obbligo, perché nel mondo ferroviario nulla è mai davvero certo fino all’ultimo segnale di via libera: gli ETR 463 n.21 e n.27 dovrebbero effettuare l’ultimo viaggio da Roma Termini a Torino Orbassano, instradati lungo la Tirrenica nord, per poi essere avviati all’accantonamento.
Due convogli gemelli nel destino, ma anche nel percorso tecnico e operativo, che raccontano molto di una stagione di grandi ambizioni e sperimentazioni.
L’ETR 463 n.21 viene consegnato nel 1996 dalla Fiat Ferroviaria di Savigliano direttamente come ETR 460P Francia. Dopo un periodo di preesercizio tra Firenze e Roma, entra in servizio interoperabile tra Milano Centrale e Lione a partire dal 26 settembre 1996, un collegamento che manterrà fino al novembre 2002.
Terminata l’esperienza transalpina, il treno viene rapidamente riconvertito per la sola circolazione nazionale e, dal 15 dicembre 2002, impiegato nei servizi Eurostar interni banalizzati insieme agli ETR 460, seppur con una limitazione di velocità a 200 km/h. Il salto finale arriva il 10 giugno 2005, quando il convoglio assume definitivamente la classificazione di ETR 463 n.21, con velocità massima portata a 250 km/h.
Percorso del tutto analogo per l’ETR 463 n.27, anch’esso consegnato nel 1996 come ETR 460P Francia. Dopo il consueto preesercizio tra Firenze e Roma, presta servizio interoperabile sulla Milano - Lione dal 26 settembre 1996 fino al novembre 2002.
Anche in questo caso segue la trasformazione per l’impiego esclusivamente nazionale e l’utilizzo, dal 15 dicembre 2002, nei servizi Eurostar interni banalizzati, sempre con il limite dei 200 km/h. La trasformazione definitiva in ETR 463 n.27 avviene il 5 settembre 2005, con innalzamento della velocità massima a 250 km/h.
C’è poi un episodio poco noto ma emblematico, che aggiunge una nota di colore alla loro storia. Nella primavera del 1994, ben prima della consegna ufficiale come "Francia", una composizione mista di ETR 460, formata da elementi già completati appartenenti proprio ai futuri treni 21 e 27, venne utilizzata per un viaggio speciale della Nazionale Italiana di Calcio da Roma a Eboli. Un impiego fuori dall’ordinario, quasi simbolico, per materiale che rappresentava allora il futuro dell’alta velocità nazionale.
Se l’accantonamento dei due ETR 463 dovesse essere confermato, resteranno in servizio soltanto gli ETR 460 n.24, n.26 e n.30, ultimi testimoni operativi di una famiglia che ha segnato un’epoca.
E qui la cronaca lascia inevitabilmente spazio alla nostalgia. Gli anni passano, i treni invecchiano, anche quelli che un tempo incarnavano l’avanguardia tecnologica. I materiali che li sostituiscono sono più efficienti, più performanti, più adatti alle esigenze di oggi, ed è giusto che sia così. Ma ogni accantonamento porta con sé un senso di vuoto: non è solo ferro che si ferma, è un pezzo di storia che si mette da parte.
Gli ETR 460 e 463 hanno accompagnato una generazione di viaggiatori e ferrovieri, attraversando stagioni di entusiasmo, di transizione e di cambiamento. Vederli uscire di scena ricorda a tutti noi che la ferrovia, come il tempo, non si ferma mai.
Note storiche a cura di Stefano Patelli