Il 2026 si annuncia come un anno di svolta profonda per la ferrovia italiana, segnato da una forte discontinuità tra ciò che definitivamente esce di scena e ciò che, al contrario, è destinato a caratterizzare il prossimo futuro.

Sul fronte del materiale rotabile, sarà innanzitutto l’anno dei ritiri definitivi.

Le ultime automotrici Diesel di vecchia generazione, le ALn 663, lasceranno anche gli ultimi binari dove ancora sopravvivevano, chiudendo una lunga parentesi iniziata decenni fa. Stessa sorte toccherà alle D.445, ormai prossime al capolinea operativo.

In ambito Alta Velocità, il 2026 dovrebbe segnare – forse già a febbraio – il ritiro dei tre ETR 460 ancora in servizio, mentre per gli ETR 485 si parla di una possibile uscita di scena entro metà anno. Una scelta legata all’arrivo progressivo di nuovi ETR 410, che andranno ad affiancarsi sia agli esemplari già in circolazione sia agli ETR 400, rafforzando ulteriormente la flotta Frecce.

Parallelamente, il tema delle consegne sarà centrale. Proseguirà il completamento delle forniture già avviate, ma soprattutto si assisterà a un ingresso sempre più consistente dei nuovi gruppi. Tra questi, sono attesi con particolare interesse gli ETR 108, gli ETR 160, gli ETR 814 e gli HMU 214. Proprio questi ultimi saranno protagonisti di una novità assoluta: l’avvio dei servizi commerciali sulla linea di Iseo nell’ambito del progetto H2iseO, che porterà in esercizio il primo treno a idrogeno italiano.

Tra i nuovi arrivi rientra inoltre il completamento della flotta BTR 813 destinata a RFI, che consentirà l’entrata in servizio a pieno regime dei nuovi convogli per la diagnostica della rete, rafforzando il monitoraggio dell’infrastruttura e la manutenzione predittiva.

Nel segmento Intercity, oltre agli ETR 108 di costruzione Alstom, sono attesi anche i convogli prodotti da Hitachi Rail. Il loro ingresso in servizio contribuirà a relegare sempre più ai margini le E.402B e le E.403, con la concreta possibilità che altre unità di questi gruppi vengano avviate alla demolizione.

Il 2026 dovrebbe inoltre rappresentare l’ultimo anno operativo per le E.652: dopo aver ottenuto un’ulteriore proroga di 365 giorni e con il progetto di revamping definitivamente accantonato, le locomotive resteranno in servizio ancora per circa dodici mesi, prima di lasciare spazio alle 494. Di queste ultime proseguiranno le consegne, sia per Mercitalia Rail sia per gli operatori privati.

Se il cronoprogramma verrà rispettato, il 2026 potrebbe essere anche l’anno dell’esordio in circolazione delle Euro9000 ed EuroLight di Stadler, mentre continueranno – con ogni probabilità in modo più intenso – le prove del TGV-M di SNCF, il cui debutto commerciale resta comunque fissato non prima del 2027.

Novità sono attese anche per le nuove carrozze Intercity Notte, soprattutto alla luce dell’ingresso di Firema Titagarh nel perimetro del Gruppo FS.

Guardando agli operatori privati più dinamici, Italo porterà avanti il programma di rinnovamento della livrea della propria flotta. Arenaways, invece, potrebbe valutare l’espansione del servizio commerciale su nuove linee, magari attingendo a materiale oggi ai margini dell’esercizio regolare. In questo senso, gli ETR 563/564 attualmente in Friuli Venezia Giulia rappresentano una delle ipotesi più plausibili.

Proprio il tema delle livree continuerà a essere molto visibile nel corso dell’anno. Si completerà – o sarà molto vicino alla conclusione – il passaggio alla nuova livrea Frecciarossa sugli ETR 500, mentre quella Intercity continuerà a diffondersi senza però raggiungere completamente i gruppi dal futuro più incerto, ovvero E.402B ed E.403.

La livrea Regionale proseguirà la sua espansione anche su mezzi più datati, pur senza riuscire probabilmente a coinvolgerli tutti, mentre è destinata ad andare avanti, se non a concludersi, anche la trasformazione cromatica della flotta Trenord.

Infine, il capitolo infrastrutture. Il 2026 dovrebbe portare a compimento l’elettrificazione delle linee Aosta–Ivrea e Brescia–Parma, mentre resta la speranza di vedere progressi concreti anche sulla dorsale Jonica. Entro giugno saranno ultimati i lavori della tratta AV/AC Brescia–Verona, con l’arrivo dei binari fino a Vicenza; l’attivazione del servizio è prevista per la fine del 2026 o, al più tardi, per l’inizio del 2027.

Nel complesso, il 2026 si profila come un anno di transizione netta, in cui il sistema ferroviario italiano accelererà l’uscita dal passato per consolidare, finalmente, molte delle promesse del futuro.