Secondo quanto riportato da Quotidiano di Puglia, i dati ufficiali contenuti negli ultimi documenti contabili di Ferrovie del Sud Est e nel contratto di servizio con la Regione descrivono un progressivo calo della domanda.
Nel 2024 i viaggiatori trasportati si sono fermati a 1.634.542, con un ulteriore -3% rispetto al 2023, che già non brillava (1.743.591 passeggeri). L’azienda, controllata dal Gruppo FS, attribuisce parte della flessione alle numerose interruzioni di linea e ai cantieri legati agli investimenti PNRR.
Tuttavia la contrazione non nasce oggi: il declino è iniziato ben prima del Covid, con un crollo evidente già dal 2013, quando i passeggeri passarono da circa 5,4 milioni annui a meno di 3 milioni nel giro di pochi anni, fino ad arrivare agli attuali livelli dimezzati.
La quota di mercato è ormai marginale: poco più del 3% del traffico ferroviario nell’area barese e appena l’1,3% nel Salento. Meno pendolari significa anche meno ricavi da biglietteria, che incidono solo per circa 4 milioni su un totale di 207 milioni di euro. Nel 2024 si è registrato un lieve recupero, poco più di un milione in più, trainato soprattutto dal turismo, dagli adeguamenti tariffari e dal bonus trasporti. In pratica, sono stati i vacanzieri a tamponare le perdite.
Il calo è confermato anche dai numeri del contratto di servizio: tra il 2016 e il 2019 i passeggeri medi giornalieri invernali sono scesi da circa 21.100 a 7.700 (-60%). In estate la dinamica è simile, con una riduzione da 11.000 a 4.200 utenti al giorno. Un ridimensionamento drastico per quella che, paradossalmente, è la rete ferroviaria regionale più estesa d’Italia, con 474 chilometri di linee e oltre 80 comuni serviti tra Taranto, Bari, Brindisi e Lecce.
L’infrastruttura comprende sette direttrici principali e nodi di interscambio strategici con la rete nazionale a Bari Centrale, Taranto, Francavilla Fontana e Lecce. Sulla carta, un potenziale enorme. Nella realtà, un servizio che fatica ad attrarre utenza.
La risposta dell’azienda punta sugli investimenti: rinnovo della flotta, miglioramento del comfort e maggiore velocità commerciale. Tra i progetti più innovativi c’è la sperimentazione dei treni a idrogeno nel bacino di Gallipoli, con due convogli dedicati e un impianto di rifornimento a Melissano.
Nei piani industriali, dal 2026 al 2032 l’obiettivo è una crescita del 2% annuo dei viaggiatori, per arrivare a un +14% complessivo, insieme a una riduzione dell’evasione tariffaria e a un aumento dei ricavi fino a 6,2 milioni. L’arrivo di nuovi ETR e l’adozione di sistemi di sicurezza come SCMT ed ERTMS dovrebbero rendere il servizio più rapido, affidabile e competitivo.
Il piano investimenti 2017-2026 vale complessivamente 1,47 miliardi di euro: oltre un miliardo destinato alla sicurezza della rete, 252 milioni ai nuovi treni, 53 milioni agli autobus e 31 milioni alla digitalizzazione dei processi e della vendita.
Eppure, guardando quei convogli anni Ottanta che ancora oggi partono lentamente da Lecce, il futuro sembra ancora lontano. Molto più vicino, invece, appare il presente di una ferrovia che deve riconquistare i suoi passeggeri prima ancora che rinnovare i binari.