“Dal 15 aprile 2026, le FFS offriranno, insieme a RDC Deutschland, un nuovo collegamento notturno Basilea–Copenaghen–Malmö”.
Con questo annuncio, il 30 ottobre, le Ferrovie federali svizzere avevano acceso l’entusiasmo degli appassionati e dei sostenitori del trasporto sostenibile. Ma il viaggio verso la Svezia potrebbe non iniziare mai.
Dietro la promessa di un nuovo EuroNight si nasconde infatti una realtà economica incerta. Le FFS avevano fin da subito messo le mani avanti: “I treni notturni sono molto apprezzati dai viaggiatori, ma non sono redditizi. Servirà il sostegno finanziario della Confederazione per garantire il servizio nel 2026 e negli anni successivi”.
Sogni a credito
L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) aveva già stanziato nel 2025 un milione e duecentomila franchi per i lavori preparatori, dichiarando la volontà di sostenere la rotta fino al 2030 con 47 milioni di franchi complessivi.
Una cifra importante, suddivisa in tranche annuali, che però deve ancora passare il vaglio del Parlamento.
E proprio lì, nelle stanze dove si decide il bilancio federale, il treno per Malmö rischia di deragliare.
Il presidente del Centro, Philipp Matthias Bregy, ha già annunciato il suo “no”: “Non ha senso spendere così tanto per un collegamento verso una città dove la domanda è così bassa. Non c’è nemmeno un volo diretto, segno che l’interesse è minimo”.
E aggiunge: “È un lusso costoso in tempi in cui si risparmia persino sul trasporto regionale”.
Il prezzo del romanticismo ferroviario
I conti, riportati dal Tages-Anzeiger, sono impietosi: nel primo anno di esercizio, ogni viaggio costerebbe allo Stato circa 45.000 franchi, con una sovvenzione di oltre 100 franchi per biglietto. Se i convogli partissero semivuoti, con 200 passeggeri su 350 posti, il contributo pubblico salirebbe addirittura a 200 franchi a viaggiatore.
Non sorprende, dunque, che le critiche arrivino anche da altre forze politiche.
Christian Wasserfallen (PLR) giudica il progetto “fuori luogo”: “Non è compito dello Stato finanziare destinazioni di vacanza con milioni di franchi”.
Dello stesso parere Christian Imark (UDC): “Le sovvenzioni per Malmö sono semplicemente sproporzionate”.
A difendere il treno resta solo la socialista Ursula Zybach, che ricorda il contributo ambientale dei collegamenti notturni nel ridurre i voli a corto e medio raggio: “Questo è un investimento nel clima”.
Un biglietto per un viaggio (forse) impossibile
Intanto, però, i biglietti sono già in vendita. Dal 4 novembre, i viaggiatori possono prenotare sull’app FFS Mobile, sul sito FFS.ch e nei centri viaggiatori.
Ma lo stesso comunicato FFS avverte: “Se il Parlamento non approverà il budget, il treno non potrà circolare. In tal caso, i biglietti saranno rimborsati”.
L’EuroNight, nelle intenzioni, dovrebbe partire tre volte a settimana da Basilea FFS – il mercoledì, venerdì e domenica alle 17:35 – per arrivare a Malmö il mattino successivo alle 9:35, con ritorno nelle notti opposte.
Carrozze letto, cuccette, posti a sedere, un bistrò e persino uno scompartimento accessibile: tutto pronto, almeno sulla carta.
Ma a meno di un miracolo politico, il treno rischia di non lasciare mai il deposito.
L’ennesimo esempio di quanto sia difficile far convivere il sogno ferroviario europeo con la logica dei numeri.
Il caso Malmö mostra il paradosso dei treni notturni d’oggi: simboli di un’Europa più verde e connessa, ma ostaggi di bilanci pubblici e mercati troppo stretti per sostenerli.