Lo scorso marzo le Ferrovie Federali Svizzere avevano annunciato di valutare l’acquisto di treni ad alta velocità nel traffico internazionale.
Nello specifico, si parlava nel comunicato di un massimo di 40 esemplari ad alta velocità policorrente, destinati a entrare in servizio negli anni 2030, in particolare nei collegamenti con Italia, Francia, ed eventualmente Barcellona e Londra.
Il percorso della gara
Da metà aprile a metà maggio, i principali costruttori ferroviari presenteranno le loro proposte. La gara d’appalto ufficiale si terrà nel 2026, per un valore stimato attorno al miliardo di franchi svizzeri, se non di più.
Secondo quanto riportato su Simap, la piattaforma svizzera per gli appalti pubblici, sono due le opzioni in valutazione: noleggio o acquisto diretto dei convogli. È prevista anche la possibilità di un contratto di manutenzione per 15 anni.
Il Tages-Anzeiger ha iniziato quindi a ipotizzare quale potrebbe essere il nuovo convoglio scavando nell'industria mondiale.
Un Giruno… ma più veloce?
Le FFS già dispongono del Giruno, prodotto da Stadler, per i collegamenti internazionali. La domanda ora è: può diventare un treno ad alta velocità?
Secondo il produttore elvetico, sì. Tuttavia, gli esperti giudicano improbabile che le FFS scelgano ancora Stadler: «Non ha senso», dicono.
Il Giruno (Stadler Smile), oggi, è troppo lento per le reti AV: la sua velocità massima è di 250 km/h. L’AD Markus Bernsteiner ha dichiarato che potrebbe essere portato a velocità superiori, ma il processo per l’approvazione AV è lungo e costoso. Un rischio difficile da sostenere.
Il TGV, l’alta velocità made in France
Il TGV di Alstom è il treno AV per eccellenza: raggiunge i 320 km/h e rappresenta una presenza storica nei collegamenti con la Svizzera, soprattutto da e per Parigi.
Per le FFS, una collaborazione con Alstom avrebbe senso. Ma il modello più recente, il TGV M, sarà disponibile solo dal 2031, poiché Alstom deve prima consegnare oltre 100 treni alla SNCF. La probabilità di una fornitura per le FFS è media, secondo il Tages-Anzeiger.
L'opzione tedesca: ICE?
Il tedesco ICE, prodotto da Siemens, difficilmente sarà la prima scelta. La probabilità è considerata bassa.
L’ICE 4 arriva a 265 km/h, troppo poco. L’ICE 3neo può raggiungere 350 km/h, ma ha ancora limitate autorizzazioni in Francia, uno dei mercati chiave per le FFS.
Siemens parteciperà comunque alla fase informativa, ma per ora, le chance restano ridotte.
Il caso Talgo
Il Talgo Avril, treno spagnolo capace di toccare i 320 km/h, è il candidato più debole. Le motivazioni sono diverse: bassa capacità produttiva, acquisizione aziendale in corso, e soprattutto assenza di omologazione in mercati chiave come Francia e Italia.
Nonostante la Spagna abbia la più vasta rete AV d’Europa, è molto improbabile che le FFS puntino su questa soluzione.
Il V300 Zefiro (Frecciarossa 1000), il candidato forte
Chiunque abbia preso il treno in Italia lo sa: il Frecciarossa 1000 (piattaforma V300 Zefiro), costruito da Hitachi Rail STS, è sinonimo di alta velocità e comfort. Viaggia normalmente a 300 km/h, ma può arrivare a 400 km/h.
Le sue quattro classi di servizio, gli interni curati e il basso impatto ambientale lo rendono particolarmente appetibile anche per i clienti svizzeri più esigenti.
La probabilità che le FFS si rivolgano all’Italia, è alta. Soprattutto considerando che Trenitalia ha già lanciato il Frecciarossa tra Parigi e Lione, punta ora alla Roma-Monaco e guarda persino a Berlino e Londra.
Fonte Corriere del Ticino