"Fermare prima che sia troppo tardi l'Hydrogen Valley". Con queste parole Europa Verde commenta la poco entusiasmannte notizia data dal principale telegiornale tedesco lo scorso 25 aprile.
Il pensiero di Europa Verde
“I treni a idrogeno in Bassa Sassonia: un sogno verde già in crisi”, questo il titolo che ha suscitato una reazione immediata anche nel nostro Paese.
"Presentati nel 2022 come rivoluzionari - scrive Europa Verde - i treni passeggeri a idrogeno stanno ora mostrando i loro limiti.
Il progetto pilota, che aveva attirato l'attenzione internazionale, si scontra con realtà operative troppo costose: produrre e gestire l'idrogeno verde richiede investimenti elevati e infrastrutture complesse.
A sorpresa, la stessa LNVG (la FNM locale) – la ferrovia regionale che aveva promosso il progetto – ha deciso di puntare sui treni a batteria, più economici e facili da integrare nella rete esistente.
Il progetto fallito sviluppato in Sassonia e costato 500 milioni è lo stesso di quello della Valle Camonica (costo 400 milioni).
La battuta d'arresto pesa sul costruttore dei treni Coradia, l'Alstom, (gli stessi acquistati da FNM), che aveva sperato in un successo su larga scala.
Anche nel Baden-Württemberg e in altre regioni tedesche i treni a batteria stanno sostituendo i convogli diesel.
Uno dei principali problemi sono i costi operativi elevati dei treni a idrogeno oltre che i continui guasti alle celle a combustibile. Produrre idrogeno verde è complesso e costoso.
Inoltre, il rifornimento di idrogeno richiede più tempo e infrastrutture più complicate rispetto alla ricarica delle batterie.
Per i treni della Valle Camonica sarebbe ancora peggio perchè l'idrogeno verrebbe prodotto da ben tre impianti costosissimi (Brescia, Iseo ed Edolo) per il consumo di pochi treni circolanti, mentre almeno in Germania l'idrogeno è prodotto da scarti di lavorazione delle aziende chimiche della Sassonia.
Se almeno l'idrogeno tedesco è veramente green quello di FNM è grigio perché prodotto con l'ausilio del gas metano di Snam e A2A.
Un progetto da fermare e da rivedere quello finanziato dalla Regione Lombardia e dal PNRR, a partire dallo studio per il recupero e l'utilizzo dei 12 treni Coradia iLint già acquistati".
Cosa succede in Germania?
I treni a idrogeno, un tempo salutati come la grande speranza della mobilità ferroviaria a basse emissioni, stanno effettivamente oggi affrontando crescenti critiche in Germania.
Inizialmente presentati come la soluzione ideale per sostituire le locomotive diesel sulle tratte regionali non elettrificate, questi convogli stanno mostrando limiti tecnici, economici e infrastrutturali significativi.
Un caso emblematico è quello del progetto lanciato dal Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) nella regione del Taunus. Con un investimento complessivo di circa 500 milioni di euro, il progetto prevedeva l'acquisto di 27 treni a celle a combustibile prodotti da Alstom, oltre alla costruzione di un'infrastruttura di rifornimento dedicata.
Tuttavia, al momento della prevista inaugurazione nel dicembre 2022, solo una parte dei convogli era effettivamente disponibile e operativa. A causa di ritardi nella consegna e di continui guasti tecnici, RMV ha dovuto sostituire molti collegamenti ferroviari con autobus diesel, suscitando forti critiche da parte dei passeggeri e delle autorità locali.
Anche a consegna completata, avvenuta solo nel dicembre 2023, i problemi non sono cessati.
I treni hanno continuato a registrare elevati tassi di malfunzionamenti e tempi di inattività, complicati dalla mancanza di personale adeguatamente formato per la manutenzione e la gestione del sistema a idrogeno.
Inoltre, il rifornimento di idrogeno "verde" — essenziale per garantire la reale sostenibilità del sistema — si è rivelato molto più complesso e costoso del previsto, data la scarsità dell'offerta sul mercato.
Gli studi più recenti, come quelli del VDE (Associazione dei Tecnici Tedeschi), confermano che i treni a idrogeno risultano fino al 35% più costosi rispetto ai treni alimentati a batteria se si considera l'intero ciclo di vita, inclusi i costi di produzione, infrastruttura, esercizio e manutenzione.
Anche dal punto di vista dell'efficienza energetica, i treni a batteria risultano superiori, poiché evitano le perdite energetiche associate alla produzione e alla compressione dell'idrogeno.
Di conseguenza, molte regioni e operatori ferroviari stanno rivalutando i propri piani di decarbonizzazione.
Invece di puntare sull'idrogeno, si favorisce ora l'elettrificazione convenzionale delle linee, laddove possibile, o l'acquisto di treni a batteria per tratte più brevi, considerati più affidabili, economici e facilmente integrabili nella rete ferroviaria esistente.
La Germania, che con i treni Coradia iLint di Alstom aveva lanciato il primo servizio passeggeri regolare al mondo su treni a idrogeno nel 2018, si trova ora di fronte a una dolorosa revisione delle proprie strategie: l’idrogeno nel settore ferroviario rischia di diventare più un costoso esperimento che una soluzione sostenibile di lungo termine.