Le linee ad Alta Velocità italiane - soprattutto la più datata di esse - si trovano attualmente in una fase critica di saturazione, che pone serie sfide alla gestione del traffico ferroviario e all’introduzione di nuovi operatori.
Con un numero crescente di viaggiatori e una rete già ai limiti della capacità, è difficile immaginare dove possano inserirsi realtà come SNCF o RENFE che hanno annunciato più o meno ufficialmente la loro scesa in campo nel nostro Paese negli anni a venire.
L'entrata di nuovi operatori, infatti, presupporrebbe non solo l'aumento della frequenza dei treni, ma anche una gestione efficiente delle linee esistenti, che oggi si rivelano sempre più congestionate, già ampiamente solcate dai convogli di Trenitalia e di Italo.
SNCF ha adottato un approccio strategico in questo contesto, investendo in treni a due piani. I nuovi TGV-M sono progettati per trasportare un numero maggiore di passeggeri rispetto ai tradizionali convogli a un solo piano.
Questa scelta intelligente non solo aumenta la capacità di trasporto, ma consente anche di ottimizzare l'utilizzo delle linee già esistenti, senza dover necessariamente aumentare a dismisura il numero di treni in circolazione.
Una buona idea - forse un palliativo? - alla luce dei numeri che stiamo per snocciolare.
La situazione di oggi
Per dare un'idea di quale sia lo stato attuale delle cose prendiamo la giornata di oggi, 8 ottobre 2024 e il tratto di Direttissima tra Settebagni e Orte.
Durante l'intera giornata sono previsti in circolazione su questa sezione di linea AV 330 treni di tutte le tipologie.
Il numero scende a 314 se si considera la fascia oraria che va dalle 6 del mattino alle 23 della notte.
In 17 ore, detto in altre parole, circolano oggi su questi binari 314 convogli sia pari che dispari ossia uno ogni 3 minuti e 15 secondi circa.
Charles Bukowski non si fidava molto delle statistiche perché, diceva in un suo noto aforisma, "un uomo con la testa nel forno acceso e i piedi nel congelatore statisticamente ha una temperatura media accettabile".
Eppure a noi una statistica fa comodo per asserire che oggi, tra Settebagni e Orte, passerà in media un treno per senso di marcia ogni 6 minuti e mezzo circa.
Ma andiamo oltre. Nella fascia delle 18 e in quella delle 20, sono previsti 23 treni in 60 minuti, ossia un treno sia esso pari o dispari ogni 2 minuti e 36 secondi circa quindi in media uno per senso di marcia ogni 5 minuti e 12 secondi.
Sono numeri, questi, che danno il senso, qualora servisse, dello stato di saturazione di questa tratta.
I nodi e la "rete snella"
La situazione non semplice è poi ulteriormente aggravata dai nodi ferroviari, in particolare quello di Firenze, ma anche di Roma e Milano, dove i treni si accumulano, e anche un piccolo imprevisto può generare ritardi a catena.
Tutto qui? Anche no, pure perché siamo bravissimi a complicarci la vita da soli.
La situazione è infatti resa ancora più complessa dalla sciagurata idea della "rete snella", una scelta progettuale di qualche anno fa che ha portato alla rimozione di diversi Posti di Movimento, come quello di Sant'Oreste situato proprio tra Settebagni e Orte.
Questi punti erano fondamentali per garantire una certa fluidità nel traffico ferroviario, poiché consentivano ai treni di sorpassarsi e di gestire meglio le eventuali emergenze.
Senza di essi, in caso di problemi, i treni non possono fare altro che fermarsi uno dietro l'altro o essere deviati su linee tradizionali, creando ingorghi e ritardi che si ripercuotono inevitabilmente su tutta la rete.
Questo modello, pur essendo stato concepito per rendere il sistema meno complesso ed economicamente più sostenibile, si è rivelato col senno di poi fragile e suscettibile a problemi imprevisti.
La saturazione delle linee ad Alta Velocità, già attuale e che rischia di "deflagrare" con l'arrivo di nuovi operatori, solleva infine anche interrogativi sulla sostenibilità a lungo termine del sistema.
L'AV è stata vaticinata come una soluzione ecologica per il trasporto delle persone, ma se le linee non possono gestire l'aumento della domanda senza generare ritardi e disagi, l'attrattiva di questo modo di viaggiare potrebbe diminuire laddove non lo stia già facendo.
Gli utenti, spinti dalla necessità di arrivare a destinazione in tempo, di fronte alle problematiche quotidiane potrebbero essere sempre più spinti a considerare alternative, come l’uso di auto o aerei, riducendo così i benefici ambientali associati al trasporto ferroviario.
In questo contesto è necessario un piano di investimenti e ammodernamento delle infrastrutture, che non solo aumenti la capacità delle linee esistenti, ma introduca o reintroduca anche soluzioni per la gestione del traffico ferroviario, ad esempio con il ripristino dei Posti di Movimento soppressi.
È inoltre necessario velocizzare il più possibile il completamento delle opere in corso, come la stazione passante di Firenze, per migliorare la fluidità del servizio ed evitare di peggiorare una situazione già drammatica.
La questione dell'ingresso di nuovi operatori come SNCF e RENFE è, quindi, strettamente legata alla capacità della rete di adattarsi a un mercato in evoluzione.
Se le linee AV e i relativi nodi non saranno potenziati in fretta, l'arrivo di nuovi concorrenti potrebbe rivelarsi un danno, anziché un'opportunità per migliorare il servizio.